2017 s'annonce comme une année destinée à ne donner à l'Italie aucun répit en termes d'incendies. L'été dernier, notre pays a été beaucoup plus en feu que ces dernières années, et ces deux dernières semaines, nous avons vu ces scènes dans l'actualité du Piémont.
En fait, pour le problème des incendies, il semble qu'à chaque fois il n'y a pas de solution et les évacuations de centres habités et de structures publiques dont nous sommes informés semblent être un aveu d'impuissance.
Pourtant, le dispositif d'intervention est organisé de manière sérieuse: au cours des deux dernières semaines dans le Piémont (en plus de tous les aménagements de surface possibles), jusqu'à 14 avions ont été utilisés, dont des hélicoptères et des avions.
Parmi ceux-ci, 5 Canadair CL-4151 dont deux Croates (pour lesquels il est légitime de supposer qu'un remboursement devra alors être effectué à au moins 20.000 € par heure de vol et par avion ...)
L'occasion nous amène à analyser les caractéristiques des aéronefs à voilure fixe utilisables dans la guerre contre l'incendie, à comprendre si et comment il est possible de renforcer le volet urgence aérienne tout en rationalisant les investissements payés par le contribuable.
Une prémisse s'impose: l'armée, l'armée de l'air et le corps forestier des carabiniers disposent de véhicules puissants comme le CH-47, le C130 et le S-64 "Skycrane", mais à l'exception de ce dernier, ce sont des véhicules qui, tout en pouvant donner un grande contribution, ce ne sont pas des avions spécifiques pour la guerre contre le feu. Ainsi, dès qu'un C-130 ou CH-47 est à court de sa charge d'extincteur, il doit retourner à la base pour être réapprovisionné en quittant le front de feu. La plupart du temps, cette exigence technique est résolue avec la prise de contrôle d'un avion jumeau, mais de cette manière les coûts de l'intervention augmentent considérablement et une force armée est privée de ressources qui devraient rester disponibles pour tout autre besoin. C'est pourquoi nous essayons de les utiliser le moins possible et nous nous appuyons sur des spécialistes des pompiers aériens. Cela, dans l'imaginaire collectif, signifie sans équivoque «Canadair».
Nous tenons également à signaler qu'il y a quelques années l'avion «Fire Boss» d'Air Tractor AT-802 est entré en service en Italie, pas encore connu autant que le «Canadair» et malheureusement déjà un peu ridiculisé à cause du dessin animé «Avions» 2 "de Disney Pixar, dont le protagoniste (" Dasty ") n'est qu'un de ces avions. Il est bon de savoir que ces appareils n'ont aucune efficacité minoritaire: ils peuvent voler à des vitesses supérieures à celles des hélicoptères et avec une consommation de carburant nettement inférieure, tout en portant une charge d'extinction égale à la moitié de celle du «Canadair» (ou, si vous préférez, plusieurs fois supérieures à celles des hélicoptères «Ecureil» ou «Alouette»).
Cependant, le rôle du "Fire Boss" doit se limiter à l'extinction du épidémies de feu (comme écrit dans la même brochure de l'aéronef) ou de fournir la première intervention en attendant le «Canadair», ou de soutenir ces derniers, qui lorsqu'ils interviennent deviennent les protagonistes de la scène. Sur les incendies de forêt déjà formés et étendus, certaines limitations «morphologiques» du «Fire Boss» réduisent constamment son efficacité opérationnelle. Surtout, la présence d'énormes flotteurs qui, si d'une part permet de faire le plein d'eau au moyen du «scooping» (courant sur l'eau à grande vitesse), limitent et compliquent le pilotage aussi bien dans l'eau que sur piste en présence de vent, pour soustraire une partie de la puissance du moteur.
Le «Canadair» s'est donc vu confier pendant des décennies (compte tenu également de son prédécesseur à piston CL-215) l'épine dorsale de la défense aérienne de lutte contre les incendies en Italie. Mais ici (plus précisément en Sardaigne) le Beriev Be-2004 «Altair» a également fonctionné pour les saisons d'été 2005-200, et quelques exemplaires auraient également été achetés si le gouvernement n'était pas tombé entre-temps.
Donc si l'on voulait comparer les trois avions évoqués, il suffit juste d'observer leur apparition chez des profanes pour être convaincu qu'il existe deux approches totalement différentes: celle de transformer un avion de travail aérien en avion de lutte contre l'incendie (c'est le cas du "Fire Boss") et celui d'avoir un aéronef spécialement conçu pour la lutte contre l'incendie (CL-415 et Be-200), éventuellement utilisable pour d'autres tâches.
Déjà à partir de là, il est clair qu'en approfondissant l'analyse, vous trouverez des raisons d'exclure de la comparaison les avions non spécifiquement conçus pour la lutte contre l'incendie et de vous concentrer sur les deux autres, en mettant en évidence les différences. Pour les plus techniques, à la fin de l'article (dans la version pdf téléchargeable) il y a des cartes qui détaillent ce qui a été dit et qui clarifieront quels sont les points d'interchangeabilité possible entre les aéronefs.
Certes, la curiosité amène aussi le profane à faire immédiatement retomber l'œil sur le coût d'une machine ou de l'autre, mais il serait plus important qu'il retombe sur le rapport entre les capacités d'extinction de ces moyens par rapport à leur praticité d'utilisation ainsi que sur leurs exigences. opérationnel (comme les espaces de «ramassage» et de manœuvre en fonction de leur taille et de leurs performances).
Essentiellement, on peut dire maintenant que CL-415 et BE-200 sont liés l'un à l'autre un peu comme le C-27J avec le C-130J: ils sont similaires dans leurs objectifs, complémentaires en caractéristiques opérationnelles, de tailles différentes et les performances, interchangeables dans certains profils de mission.
Le CL-415, est un spécialiste du "travail local" sur les feux formés, tandis que le Beriev BE-200 est plus adapté pour une intervention massive sur des incendies devenus ingérables ou pour une utilisation sur plusieurs fronts éloignés, ou pour un éclairage rapide distance.
L'origine de cette différence se trouve dans le projet.
Le CL-415 a été créé spécifiquement pour le besoin d'être un «pompier du ciel». Des dimensions pas trop grandes lui confèrent une grande agilité, tandis que les moteurs turbopropulseurs permettent une réponse immédiate aux commandes du moteur et une interaction positive avec l'aile grâce au débit de l'hélice. Le résultat est une efficacité «maximale», même dans les zones d'exploitation étroites et à très basse altitude. Cependant, il dispose d'une vitesse de croisière très faible, d'une instrumentation indispensable, de moteurs susceptibles d'être utilisés dans des climats particulièrement chauds et la maintenance n'est pas entièrement aisée. La cabine non pressurisée et le manque de dégivrage sur les surfaces des ailes peuvent rendre problématique le repositionnement à distance, ce qui est également coûteux en temps et en carburant (ainsi que pour l'énergie de l'équipage et pour les besoins d'entretien).
Le Beriev Be-200 est également un produit spécifique pour la lutte contre les incendies, mais il ne partage que trois détails de construction avec le CL-415: être un avion amphibie bimoteur à coque centrale qui résout tous les problèmes de pilotage du «Fire Boss "; ont une maniabilité exceptionnelle (qui dans ce cas permet des choses vraiment impensables pour un avion de cette taille et de cette architecture); étant équipé de plusieurs portes d'ouverture sélectionnables en séquence. Tout le reste est exactement le contraire du CL-415.
En fait, il est né de l'héritage de conception d'un avion de conception militaire: le Beriev A-40 / A-42 "Albatros" qui a été conçu plus pour des missions de soutien aux sous-marins nucléaires océaniques et aux poseurs de mines, que pour des tâches déclarées de protection civile. . L'architecture qui en résulte (grande capacité de charge avec un large choix de configurations possibles pouvant être converties en peu de temps, vitesse et plage d'action élevées) lui permet cependant d'être utilisé pour toute une série d'opérations spéciales de protection civile. ajouter au rôle de pompier. Parmi les principaux: les opérations MEDEVAC2 et / ou transports de natures diverses dans des zones sans aéroport situées dans des zones marines ou lacustres (petites îles par exemple), recherche et sauvetage de naufragés. Tout ce qui en Italie (en fait, dans la Méditerranée qui voit l'Italie au centre géopolitique de la même) est de plus en plus nécessaire.
Dans la maison Beriev, il y avait déjà un autre amphibien, semblable à bien des égards au CL-415: le BE-12 «Mail». Mais le fait même que son fabricant ait décidé d'aller plus loin montre que quelque chose de plus pourrait encore être fait.
Les démonstrations des capacités du BE-200 ont donc déjà eu lieu partout dans le monde: de la Californie à l'Australie, en passant par la Grèce et la Sardaigne, tous les incendies les plus indomptables dont nous avons été témoins ces 10 dernières années n'ont été éteints que grâce au intervention du BE-200 russe. L'Indonésie l'a également utilisé, ainsi que comme dispositif de lutte contre les incendies pour les recherches en vol Indonésie AirAsia 8501 disparu dans la mer de Java.
Parmi les différences avec le «Canadair», il y a le fait d'être grand et complètement reconfigurable en fonction de la tâche qu'il doit accomplir.
Il existe une version passager (Be-210) qui peut transporter 72 personnes avec le confort d'un avion de ligne, mais nous ne le mentionnons qu'à titre indicatif car dans ce cas il perdrait sa capacité d'avion de lutte contre l'incendie. Mais la même chose s'était déjà produite pour le seul «Canadair» construit en configuration passagers. La société minière vénézuélienne Ferrominera de l'Orénoque, en fait, il en a acheté un pour ses propres besoins, mais il n'a transporté que 26 passagers et dans des conditions de mauvais confort, sans pressurisation ni climatisation.
Pour le "pompier" BE-200, en revanche, il y a la possibilité de se transformer sans perdre ses capacités de lutte contre l'incendie, car contrairement au "Canadair", les systèmes et réservoirs nécessaires sont logés sous le plancher du fuselage, à l'intérieur de la quille ou en tout cas sans soustraire le volume de chargement au fuselage. De cette manière, une configuration MEDEVAC peut être préparée si nécessaire2, dans lequel il peut transporter 30 civières en plus du personnel médical.
Ou vous pouvez préparer la configuration SAR3, qui vous permet de transporter 50 naufragés, ainsi que des bateaux et du matériel de sauvetage.
Revenons cependant à notre point de départ: l'utilisation de la lutte contre l'incendie.
Le BE-200 peut décharger sur le feu une quantité d'extinction exactement le double par rapport au CL-415 (12000 litres contre déjà beaucoup 6000) et grâce à une capacité de manœuvre surprenante à des vitesses inhabituellement faibles, il peut également intervenir dans les théâtres réservés au «Canadair» . Certainement pas dans les plus étroits, mais dans beaucoup d'autres oui.
Le BE-200 est également exempt de limitations climatiques (anti-givre pour les ailes, ainsi que l'indifférence des moteurs à des températures plus élevées) et facilite au maximum les opérations de maintenance. Volez à deux fois la vitesse du CL-415 et grâce aux commandes fil volant4, cockpit en verre5, la cabine pressurisée permet la pleine exploitation de toutes ses différentes capacités opérationnelles et dans toute sa large plage d'action, sans alourdir la charge de travail de l'équipage.
En parlant d'instrumentation avancée, il convient particulièrement de noter le FLIR6, qui combiné au radar étend sa portée opérationnelle et surtout rend son intervention sur le front de tir beaucoup plus sûre. Le CL-415 ne l'a que dans sa version "MP" ("Maritim Patrol", destiné à être utilisé comme garde-côte, pas pour la lutte contre l'incendie). Pour "Par condicio", il est juste de mentionner que le «Fire Boss» peut être transformé en avion pour l'épandage de fongicides et d'engrais, même si le travail de transformation est considérable.
Et celui de la sécurité n'est pas un problème négligeable, car les CL-415 et S-64 coûteux tombent toujours en trop grand nombre, et toujours en raison des conditions extrêmes de fonctionnement et d'environnement dans lesquelles ils sont appelés à fonctionner. Pouvoir réduire le nombre de rejets pour la même quantité d'agent extincteur rejeté, en plus de bénéficier d'un meilleur équipement instrumental, est déjà une première forme importante de réduction des risques.
Pour conclure la comparaison avec certaines considérations économiques, le BE-200 peut faire quelque chose que le CL-415 ne peut pas faire: récupérer une partie de l'investissement élevé (son coût exact n'est pas connu, mais le CL-415 a déjà un prix de 37 millions de dollars par spécimen très élevé pour un avion aussi simple et constructif) en l'utilisant dans tous les scénarios de protection civile dans lesquels il peut être utilisé, au lieu d'un seul comme dans le cas du CL-415.
De toutes ces considérations, une question se pose spontanément: ne vaudrait-il pas la peine pour quelqu'un de commencer à réfléchir à la vieille idée d'avoir une paire de Beriev BE-200?
Si cela se produisait, l'Italie conquérirait un record européen sans précédent et important d'excellence en matière de protection civile et serait en mesure «d'exporter l'aide» plutôt que de «l'importer»!
Un bilan qui pourrait aussi nous permettre de relancer un autre vieux discours: celui d'une éventuelle collaboration industrielle entre le constructeur et notre industrie aéronautique, comme déjà fait pour le Leonardo-Sukhoi «Superjet 100».
Il est vrai que l'exemple du Leonardo-Sukhoi «Superjet 100» n'est certainement pas le plus heureux7, mais une ancienne étude du constructeur estimait qu'il y avait un potentiel de vente de 320 avions en 20 ans. Et dix ans après son arrivée sur les lieux, seule une vingtaine de Beriev BE-200 a été vendue.
Les 4 derniers spécimens ont été achetés en juin de cette année à la Chine et nous savons que les Chinois sont très bons et rapides à reproduire seuls les bonnes idées vues ailleurs. Qui sait si nous n'avons pas raté une bonne opportunité ... Un marché de 320 avions n'est pas vraiment énorme, mais il est tout de même supérieur à ce que le "tiltrotor civil" AW-10 attend depuis au moins 609 ans, ce qui nécessite encore des modifications et des coûts de développement pour éviter d'autres accidents, alors que le BE-200 est prêt à l'emploi et est un avion qui ne cherche pas à entrer dans un secteur déjà saturé d'alternatives, car il n'a pas de «concurrent»!
Pour étudier les coûts de cette machine, il n'y a pas de données officielles, mais encore une fois, certaines anciennes données trouvées dans les différents communiqués de presse peuvent être utiles comme base de réflexion: en octobre 2006, deux Be-200ES ont été affrétés depuis l'Indonésie pour 45 jours pour une campagne d'incendie à un coût d'environ 5.2 millions de dollars américains. Cela a incité le gouvernement indonésien à envisager une option d'achat (non confirmée par la suite) pour autant d'avions du même type, à un coût unitaire de 40 millions de dollars. Les données ne seront pas mises à jour, mais elles sont tout de même très indicatives et donnent lieu à des réflexions.
En tout cas, et au-delà de toute projection vers des scénarios visionnaires et des hypothèses de long terme, mais en regardant l'actualité qui ramène à l'essentialité de la gestion des urgences, il y a un certain nombre de mois pour faire quelque chose pour s'organiser avant l'été prochain nous met à nouveau en difficulté.
Ces mêmes mois coïncident avec la campagne électorale pour les prochaines élections politiques et avec un hiver qui ne devrait pas provoquer d'autres incendies comme ceux du Piémont ces dernières semaines et du reste de l'Italie l'été dernier, mais nous espérons avoir donné une bonne idée à quelqu'un sur pour commencer à travailler, pour avoir un problème de moins dès l'été prochain.
Certains peuvent penser que cet article est l'un de ces produits de la presse italienne sur la paie de quelqu'un, mais ce n'est pas le cas. C'est une analyse technique que nous pouvons nous permettre de faire en tant que personnes compétentes et contribuables, comme nous aimerions que notre argent soit utilisé pour quelque chose de plus utile à la nation qu'un certain A340-500 pharaonique…!
NOUVEAU: cliquez ici pour le pdf détaillé (complet!)
Notes
1 Depuis le premier semestre de 2016, Bombardier a vendu les droits du CL-415 à Viking Aerospace, malgré le fait que la production laissée par Canadair n'ait pas encore redémarré. Pour plus de commodité, en l'appelant «Canadair» ou «CL-415», nous ferons toujours référence au même appareil
2 MEDEVAC = ÉVACUATION MÉDICALE
3 SAR = (Recherche et sauvetage) recherche et sauvetage1 Depuis le premier semestre de 2016, Bombardier a vendu les droits du CL-415 à Viking Aerospace, malgré le fait que la production laissée par Canadair n'ait pas encore redémarré. Pour plus de commodité, en l'appelant «Canadair» ou «CL-415», nous désignerons toujours le même appareil
4 fly-by wire: commandes de vol servo-informatisées, sans connexion mécanique avec joystick ou leviers de commande
5 cockpit en verre: instrumentation embarquée entièrement projection sur écrans interchangeables, sans instruments électromécaniques individuels spécifiques
6 FLIR: infrarouge tourné vers l'avenir. Système de surveillance infrarouge qui permet à l'équipage de voir à travers la fumée la combustion réelle de la fumée et les incendies, ainsi que la direction de la propagation du feu
7 Leonardo a cédé 41% de sa participation dans SuperJet International (SJI), la joint-venture avec le russe Sukhoi Civil Aircraft pour la somme symbolique d'un euro (source: http://www.flyorbitnews.com/2017/05/03/leonardo-superjet-international/)
(photo: web / BERIEV Aircraft Company)
