F-35, italien à bord: "mon 'vol' avec le logiciel final du chasseur"

"Avez-vous déjà joué à des jeux vidéo? Vous saurez alors comment voler avec le F-35 ". C'est une matinée chaude mercredi dernier, six mai, à Istanbul. Le salon international de la défense bat son plein, accueillant les entreprises militaires les plus puissantes de la planète.

Parmi les présentations des nouvelles plateformes et des panels exclusifs, dans la plus grande ville turque, des professionnels (uniquement ceux invités par l'organisation) du monde entier se sont réunis. Parmi les entreprises présentes (outre 800 celles qui sont parvenues à Istanbul), il y a évidemment aussi le très puissant Lockheed Martin, une entreprise américaine et grand entrepreneur militaire aux États-Unis.

Disons tout de suite que Lockeed n'a pas apporté son F-35 au salon, trahissant peut-être les attentes de ceux qui, deux mois après son entrée en service dans le Marine Corps, s'attendaient à voir l'une des variantes JSF en direct (peut-être juste celui acheté par le gouvernement turc).

La société américaine est à Istanbul avec des représentants du département américain de la Défense. Je peux découvrir qu'un rapport sur le F-35 a eu lieu ce mercredi, à huis clos et uniquement avec des invitations spécifiques de la société. Certes, pour ceux comme moi qui se retrouvent à écrire presque chaque semaine, malheureusement pas toujours positifs (sur la base de ce qui a été déclaré par le Pentagone et non par des partis pris) sur des combattants de cinquième génération, me retrouver dans ce panel, il n'y avait guère eu de chance. C'est donc une vraie surprise quand un représentant de l'entreprise m'informe qu'il est sur la liste pour participer à l'approfondissement organisé par Lockheed.

Évidemment, je ne manque pas l'occasion et avec Andrea Cucco (directeur de la défense en ligne, le seul journal italien invité à l'IDEF), nous nous rendons au 10,30 ce mercredi matin, au deuxième étage du bâtiment principal qui abrite le Salone.

Nous comprenons immédiatement qu'il y a quelque chose de différent dans l'air. Une fois arrivé au premier étage, je constate que la surveillance n'est plus locale, mais exclusivement américaine. Vérifiez nos données. «Bienvenue monsieur», me dit un agent de sécurité avec une carte portant Lockheed Martin sur son élégante veste bleue. Même chose pour le réalisateur. Ensemble, nous atteignons le deuxième niveau: la même procédure, plus d'attention dans les contrôles, généralement gracieux.

Mon deuxième jour à l'IDEF, j'ai décidé de partir avec un polo collector de marque "Aeronautica Militare" (acheté justement à mes frais), laissant ma veste à l'hôtel. Cette chaleur turque était insupportable pour moi.

Nous atteignons la chambre après avoir parcouru un long couloir. A l'entrée un dernier contrôle, puis enfin nous entrons dans la salle utilisée pour le panneau réservé. Une fille très gentille, nous invite à communiquer nos données: nous découvrons avec stupéfaction que seulement vingt-cinq personnes du monde entier ont été accréditées et que nous sommes les seuls Italiens. Nous nous asseyons sur une table élégamment meublée, remarquant un serveur derrière nous qui n'aurait pas bougé pendant toute la durée de la conférence et était prêt à satisfaire toutes nos demandes culinaires. La salle est ornée d'affiches haute définition de Lockeed et d'un écran central géant.

La classe américaine ne tarde pas à se faire entendre. Les chefs du projet JSF, les chefs de département Pratt & Whitney et d'autres responsables du programme se sont immédiatement approchés de notre table et nous remercient d'être là et pour les nombreux articles écrits. Nous vous parlerons de la vraie conférence dans les prochains jours. Nous pouvons seulement vous dire que les projets de livraison de Lockheed sont différents des projets officiels du gouvernement italien. En effet, pour être honnête: Lockheed a communiqué des données et des informations que notre pays n'a jamais divulguées.

Mon tour est arrivé lors du Ask Me Anything, je pose une série de questions (canon, moteur, problèmes techniques, prise interne, une version pour toutes les forces armées, A-10 / F-35, stabilité de la cellule), qui font tourner le nez aux responsables de la société américaine et au vérificateur en chef de Lockheed, un ancien pilote militaire qui a volé dans tous les théâtres de guerre au cours des vingt dernières années. Le même réalisateur Cucco me regarde avec de grands yeux et même s'il ne le confirmera jamais, à ce moment-là, il semblait dire "qu'est-ce que tu fais".

Mais j'ai été invité et je ne peux pas supporter la prostration ou l'espagnol à quelque niveau que ce soit. Après un peu moins de quatre-vingt-dix minutes, la conférence se termine et les surprises commencent. Les responsables de Lockheed nous invitent à visiter leur espace d'exposition, que nous accueillons évidemment avec enthousiasme.

Je perds de vue le réalisateur et en me dirigeant vers Lockheed Martin, je pense à moi-même face aux Américains lors de mes questions.

Une fois en place, je remarque le pavillon dédié au F-35 dominé par une petite structure circulaire, dominé par une inscription dédiée à la chasse. À première vue, cela semble être un domaine d'attrait hyper-technologique, mais le directeur de DO m'invite à l'examiner attentivement. Cette structure, en fait, n'est pas seulement une exposition, mais elle abrite quelque chose qui attire immédiatement mon intérêt. J'essaie de regarder à travers le seul écran opaque semi-transparent lorsque je suis immédiatement arrêté par un agent de sécurité de Lockheed. Avant que je puisse parler, le responsable des communications américain de l'entreprise rassure le gardien qu'en m'excusant, elle m'accompagne en ouvrant la porte à cet environnement futuriste. C'est sombre, circulaire. Après quelques secondes, les panneaux s'allument et je découvre une station qui lit d'un côté l'écriture "F-35 LIGHTINING II - COCKPIT DEMONSTRATOR".

Nous sommes dans le simulateur F-35 équipé de la version finale du logiciel 2B. Ces panneaux entourant le combattant sont là pour simuler tous les aspects du logiciel. Aux commandes du poste, un pilote d'essai Lockeed (pas le militaire connu lors du panel) se met immédiatement en place, se laissant observer en prenant son vol. Je demande si je peux prendre des photos, quelque chose qui m'est autorisé sans aucun problème et avec une extrême gentillesse. Je prends une dizaine de photos quand je décide qu'il vaudrait mieux continuer ma tournée et rendre visite aux Russes.

Juste avant de procéder aux salutations rituelles, le pilote d'essai descend de la gare qui me dit gentiment "envie de voler?".

Bien sûr, je réponds, et avant de réfléchir, je me dirige directement vers la station. Le testeur démarre le démonstrateur à distance. Au cours de ma collaboration avec l'Air Force et l'OTAN, j'ai pu monter à bord de certains avions et étudier en profondeur les cockpits Tornado, EFA 2000, F-16 et Rafale français, mais c'est totalement différent de tout ce que j'ai jamais vu auparavant (y compris le simulateur F-16 AM que j'ai essayé il y a des années).

J'entre sans me dire où mettre mes pieds, exécutant la séquence que toute personne ayant déjà eu la chance de s'asseoir sur un combattant connaît. Pour faire court: les mains et les pieds doivent être placés dans une certaine séquence et dans certains espaces pour éviter de toucher l'instrumentation et les écrans. Je m'assois immédiatement. La chose semble avoir été appréciée par le pilote d'essai qui, en me tapotant l'épaule, ferme le fuselage en appuyant sur un bouton situé derrière le poste de travail.

À ce moment, le F-35 prend vie. Celui appelé "Panoramic Cockpit Display", est un écran tactile de 50 x 22 centimètres même s'il semble beaucoup plus grand. Sur commande de l'opérateur externe, le CPS s'allume et commence à transmettre des informations.

Le F-35 a été conçu sans HUD: toutes les informations sont projetées sur le casque HMDS. Le manifestant de Lockheed a cependant montré les informations sur l'écran comme il aurait vu le pilote porter un casque. Fabriqué en fibre de carbone, le casque 400 Mille fabriqué par Rockwell Collins est situé non loin de chez moi, mais n'est pas connecté. Le système d'affichage du casque sera intégré à tous les modèles F-35.

Celui fourni aujourd'hui est le casque de troisième génération. Il présente des améliorations logicielles et de vision nocturne. Cependant, il y a des problèmes de partage entre les combattants lorsqu'ils volent ensemble. Le problème ne se pose pas lorsque la formation se compose de deux combattants. Dans ce cas, les deux F-35 sont capables de partager des informations à la fin amère sans problèmes. Une formation de quatre chasseurs, en revanche, fournit une image vraiment instable, fournissant aux pilotes de faux signaux sur les cibles. Je pense un instant si les problèmes avec Vision Systems ont été résolus. Des vols récents ont montré que les progrès sur le casque se poursuivent et que bon nombre des problèmes précédents ont été résolus. Les plus grandes difficultés se trouvent dans la vision nocturne et dans la projection des images sur la visière du casque.

Je détourne le regard et commence à me familiariser avec la plateforme. Mains sur l'accélérateur et le bâton: interrupteurs essentiels, fonctions radar, systèmes de contrôle des armes, identification, commandes de vol, radio, navigation sont placés sur les commandes et le levier de poussée. De cette façon, le pilote peut terminer la mission sans avoir à retirer ses mains des commandes de vol.

L'index de ma main droite se dirige immédiatement vers le bouton de tir qui un jour permettra également d'activer le canon 22mm GAU-25 / A et qui, je pense à moi-même, ne fonctionnera qu'en 2019 car le code logiciel n'a pas encore été écrit . Le siège US16E est vraiment unique, la sensation transmise est extrêmement confortable. Rien à voir avec les espaces étroits des combattants des générations précédentes.

Je demande si ce manifestant a des précautions particulières pour les civils ou si c'est la même version que le militaire. La réponse m'étonne: "c'est celle pour les pilotes, le logiciel 2B". Plus de doute, le démonstrateur implémente le dernier logiciel de vol et de gestion du F-35, le même qui équipera le Marine Corps dans deux mois.

J'essaie d'être encore plus en phase avec le cockpit. Je remarque que le siège n'est pas incliné de 30 ° comme celui du F-16, mais le poteau est bien érigé. Le testeur me laisse le faire et je me rends compte qu'à ma gauche il y a aussi l'ancien pilote militaire qui ne dit pas un mot.

Quelle version voulez-vous essayer, me demande le pilote de test Lockheed?

Le démonstrateur est capable de simuler les trois versions du F-35, mais étant statique (c'est-à-dire sans le soutien de systèmes amortisseurs qui peuvent simuler la physique et la gravité), je préfère la version A, une variante de décollage et d'atterrissage conventionnelle. Je choisis d'excellentes conditions météorologiques avec une visibilité maximale à des degrés 360 par une journée douce à la base de Yuma, en Arizona (la même qui accueillera le premier groupe F-35 pour les Marines). En fait, quelques secondes plus tard, je me rends compte que les conditions météorologiques sont absolument indifférentes vu que je ne verrai pas à travers mes yeux physiques, mais avec ceux du combattant. Le ciblage d'images voit à travers les nuages, les perturbations dans l'air et au sol. Ma configuration furtive, mon équipement standard: deux missiles air-air et deux armes air-sol.

Avec une légère pression sur l'écran, l'ordinateur me dit mon appareil défensif et offensif: balles, fusées éclairantes, deux missiles AIM-120 AMRAAM et deux munitions conjointes d'attaque directe de kilos 900. Feu vert également pour le canon (que je n'aurais pas dû, cependant). Niveau de carburant maximal, contrôlez le vent et attendez la vérification avant le vol.

Le F-35 prend quatre-vingt-dix secondes pour terminer le cycle de contrôle complet de manière complètement indépendante. Le pilote doit "simplement tourner la clé, allumer le moteur et partir". Dans mon esprit, les mots de l'inspecteur militaire me reviennent lors du panel: "piloter le F-35 est très facile, vous n'en croiriez pas vos yeux".

En attendant la procédure, j'utilise le "panoramique cockpit display" comme s'il s'agissait d'un iPad. Les deux pilotes m'observent, mais laissez-moi le faire. C'est ce qu'ils veulent: qu'ils comprennent le niveau d'intégration atteint entre les différents capteurs pour une capacité opérationnelle initiale optimale. J'ouvre les dossiers, les ferme, touche les armes, vérifie le radar AESA APG-81, le système de pointage électro-optique TFLIR, le radar météo couleur, l'Advanced Sensor Fusion, le système d'ouverture distribuée et le système 325 AN / ASQ -239 Barracuda. Je ne suis assis que depuis quelques minutes, mais l'affinité est immédiate.

Avez-vous déjà joué - me demande le pilote d'essai militaire - à des jeux vidéo?

Bien sûr - je réponds - je suis aussi bon.

Avez-vous déjà volé? - réponse.

Ultralight for passion - je réponds - mais dans les airs je reste souvent.

Les esprits retournent à nos hélicoptères militaires HH3F et HH139 de notre marine et de l'aéronautique, mais je vide mon esprit dès que je reçois le feu vert. Je suis prêt à décoller.

Tous les écrans très haute résolution m'entourent à 360 degrés, s'enroulant autour de ma position: je ne suis plus à Istanbul, mais dans une base marine. Je tourne les yeux et commence à voir la réalité vue à travers les yeux d'un F-35. Je reçois le GO. Je commence à donner de la puissance, poussant l'accélérateur vers ma gauche. Les haut-parleurs placés dans toute la pièce simulent le moteur Pratt & Whitney F135. Pas de pression contre le siège ou la combinaison anti-G, mais ce n'est pas grave.

Je vois toutes les informations principales sur le panneau qui simule le casque. Le testeur me fait signe d'atteindre la vitesse maximale et je pousse encore plus l'accélérateur en sentant le "clic" qui confirme l'allumage du post-brûleur. Puissance maximale. Quelques secondes plus tard et une légère pression sur le gouvernail, le chasseur se lève. Avant que les testeurs me le disent, pendant la phase de boost, j'ai le chariot rétracté, ce qui semble apprécié.

Commencez la montée, nettoyez le profil de vol. Je me stabilise à dix mille pieds, réduit la vitesse et commence à me concentrer sur ce que voit le F-35. La reconstruction de la carte 3D avec photoréalisme est impressionnante.

Je commence à «communiquer» avec le système d'ouverture distribuée et ses caméras infrarouges installées sur l'avion (elles peuvent fonctionner en simple ou en synergie). Je ne vois pas le caractère physique du cockpit, mais seulement la terre et le ciel. Les caméras détectent toute la sphère autour de l'avion qui est d'environ 41.000 degrés carrés, tandis que le radar voit 10.000 degrés carrés (j'ai pu détecter une trace de missile à plus de 1.900 kilomètres).

Pendant ce temps, les testeurs derrière moi sont en train de confabiliser quelque chose. Je note que le DAS me dit qu'il a identifié quelque chose à l'écran, des informations qui sont immédiatement partagées avec le radar. Avec une légère pression sur l'écran, j'identifie un convoi ennemi. Voici ce qu'ils voulaient que vous essayiez: comprendre comment fonctionne l'intégration des systèmes. Le pilote peut décider d'isoler la piste détectée. Si le pilote décide pour une raison quelconque de ne pas voir cette piste spécifique, le F-35 continuera de la surveiller en collectant toutes sortes d'informations à son sujet. Une sorte de synergie de capteurs embarqués, mais l'information est absolument gérable et, dans ma simulation, jamais invasive ni déroutante.

Je n'identifie aucune menace: le récepteur d'alerte radar ainsi que les mesures de support électronique ne me signalent rien. Si quelque chose était jeté sur moi, je verrais un "point rouge" dans l'un des panneaux avec toutes les informations. Il n'y a pas d'ennemi, c'est donc toujours le DAS qui me communique via la procédure GTL, ou le lancement de cible au sol, une solution de tir sur le convoi ennemi. GTL est la capacité de fusion de la piste DAS avec le missile. Je vois un symbole sur l'écran et je me prépare à tirer. Comme je le ferais sur mon iPad pour zoomer sur une image, je fais un zoom avant sur la cible. Le système de visée optique électrique est appelé TFLIR, une caméra thermique installée sur l'avion (dans les autres chasseurs, elle est chargée sur l'un des pods externes). La solution de tir est excellente, l'altitude et la vitesse sont parfaites et je décide de tirer.

Le JDAM quitte la prise des armes et se ferme immédiatement pour ne pas invalider la signature radar et atteint la cible quelques secondes plus tard. Je suis sur le manifestant depuis une quinzaine de minutes et j'ai interagi avec le combattant, repéré une menace et tué mon premier ennemi. Petit à petit, je commence à comprendre l'acronyme OODA: "observer, orienter, décider et agir". Les minutes passent et je connais maintenant parfaitement la plateforme. Je tourne la tête, sélectionne une zone et les capteurs couvrent toute la distance autorisée. Aucune menace au sol ou dans les airs.

Je décide de voir ce qu'il y a derrière moi et je compte sur le capteur de queue. Je vois un hangar à des centaines de kilomètres, j'agrandis l'image, mais je ne vois rien. La suite CNI ainsi que l'Advanced Data Link sont parfaitement implémentées, mais je n'ai pas démarré le logiciel radio donc je n'ai pas utilisé physiquement ce système aussi.

J'atteins les vingt minutes de vol, quand je comprends qu'il est temps d'atterrir. Je me tourne doucement vers la droite et pointe le museau vers la base. À environ 1,5 km, je commence la descente, réduis la puissance et commence la séquence. Contrôle d'attitude et angle d'incidence. Panier. Je décide de rétablir la puissance pour contrer l'augmentation des frottements avec l'air et un peu de vent soufflant sur la base. De petits mouvements sur mon "joystick", contrôlent les muscles de mon bras: je ne suis pas en tension, je suis détendu. Taux de descente constant. Freine et commence à glisser doucement sur la piste. Je rappelle sans problème. Retta. Je me souviens d'une des principales règles d'atterrissage: "la délicatesse, pas la vitesse". Touchez le sol, ralentissez et libérez la piste. Excellent travail, me dit le testeur avec le sourire, bon vol.

Conclusions

Le vol parfait? Sans aucun doute et ne pouvait en être autrement. Le logiciel 2B communique parfaitement avec toutes ses parties, mais le vol effectué n'était qu'un test non évaluatif optimal où tout devait bien se passer.

Délibérément dans l'histoire de mon vol, j'ai laissé quelques aspects purement techniques, me permettant dans la mesure du possible une langue d'usage courant. Au-delà des problèmes qui affligent le combattant en cours (car il s'agit du F-35), de Lockheed, ils sont sûrs de développer le jeu ultime.

"Nous voyons tout, ils ne nous voient pas", tel est le slogan de l'entreprise pour présenter le F-35 au public sélectionné d'Istanbul. Deux mois après l'entrée en service du chasseur au sein du Corps des Marines, on peut certainement dire une chose: la facilité d'apprentissage et l'extrême immédiateté que le logiciel 2B transmet, défini comme unique au monde.

Le F-35 pourrait encore faire des choses exceptionnelles pour un contexte qui n'existe probablement pas encore.

Dernière curiosité

En sortant du simulateur, je rencontre le directeur de la défense en ligne, Andrea Cucco.

Le programme d'intégration et de développement commercial Jack Crisler (l'une des principales figures du programme F-35), observant ma branche de l'Air Force (je le répète, payé à mes frais), me dit d'attendre, me laissant ainsi que le directeur Cucco avec le d'autres de Lockheed. Il revient quelques secondes plus tard avec deux polos Lockheed Martin exclusifs avec le logo F-35.

Vous les méritez - dit-il - vous pouvez les porter. Vous êtes le premier civil italien - ajoute Crisler - à tester le démonstrateur avec le logiciel final.

Je vous remercie avec gentillesse et je pense à moi-même: en trois heures, j'ai piloté le démonstrateur F-35 et j'ai également gagné un pôle F-35 non commercial. Ça ne s'est pas si mal passé.

Franco Iacch

(photo: © Défense en ligne)