"L" comme "Made in Italy"

(Pour Andrea Troncone)
16/01/17

Ceux qui écoutent Luciano Ligabue trouveront une claire inspiration dans le titre de cet article du dernier disque.

Cette pièce est le rapport d'une visite à la Vergiate della Division hélicoptère di Leonardo qui a eu lieu le lendemain d'un concert historique de Monza par le rockeur émilien, mais ce n'est certainement pas la faute de frappe d'une bouteille de Lambrusco: on parle ici de choses sérieuses! Peut-être d'une manière qui ne correspond à aucun «cliché» journalistique, mais certainement d'une manière sérieuse (… un peu comme le sens des chansons de la «Liga»…).

Pour beaucoup, même à l'étranger, les textes d'un auteur-compositeur-interprète italien ou l'un de nos vins de table (qui ne peuvent se ressembler que «philosophiquement» par authenticité et contenu) représentent l'un de nos produits phares: ils ne disent peut-être pas de nous que nous sommes seulement "pizza et mandoline"?!

Mais il y a aussi un certain type de produit «local» très apprécié (à l'étranger plus qu'en Italie) qui ne cuit pas au four à bois ou qui n'est pas chanté dans les hippodromes: c'est celui conçu avec ingéniosité, fait avec précision et fini avec soin, qui partout dans le monde est identifié avec le nom de "Made in Italy".

Si l'on veut faire une dernière référence au slogan musical (agréable) du moment, si d'une part il est indéniablement vrai que l'Italie est un train qui n'a jamais été à l'heure, en revanche, l'Italie, qui descend de ce train et monte en hélicoptère, est toujours arrivée la première.

  • Léonard de Vinci a conçu la "vis aérienne";

  • Enrico Forlanini, a prouvé que Leonardo (celui là-bas) avait bien vu et avec un modèle d'hélicoptère a montré au monde que vous pouviez vraiment faire décoller quelque chose de plus lourd que l'air;

  • Corradino d'Ascanio a construit le premier véritable hélicoptère;

  • Le comte Agusta a compris les extraordinaires possibilités d'utilisation de cet avion et est devenu l'un des principaux constructeurs mondiaux.

Depuis quelque temps, il y a eu un autre Leonardo en Italie, assez important et bien connu, et qui en a un à l'intérieur Division hélicoptère qui perpétue cette tradition d'excellence.

Cet autre type de «Made in Italy» représente un certain esprit italien et nous rappelle que nous, Italiens, savons atteindre des objectifs remarquables, même lorsque ces produits émiliens qui attirent des centaines de milliers de fans ou de supporters ne se rendent pas sur le terrain de l'hippodrome de Monza.

En entrant dans l'entrepôt à travée unique qui pendant des années a été le plus long d'Europe (et l'est peut-être encore), vous vous retrouvez face à une chaîne de montage bien rangée, propre et essentielle. Dans chaque poste de travail, une phase du cycle de production est terminée, et dans le même poste de travail un futur AW139 tel qu'un CH47, un AW109 ou un AW189 peut être traité.

A Vergiate, des hélicoptères civils et militaires sont produits (ces derniers uniquement en version transport), tandis que ceux destinés à des missions aérotactiques ou spécialisées comme le "Lynx" et l'AW101 "sont produits sur d'autres sites sur la base de critères de rationalisation de la production. .

Ici, sous ce toit, daté de 1937, sont nés de nombreux avions SIAI Marchetti (SM-79, SM-82, FN 333, SF-260 et SM 1019 pour n'en citer que quelques-uns) qui ont marqué l'histoire de l'aviation , ou d'autres ont été révisés, comme le Fairchild C119. Mais "seuls" des hélicoptères sont produits depuis plusieurs années. Une production complète, de la conception des plates-formes individuelles à l'intégration et au développement de composants avioniques (et nous parlons de pilote automatique, HUMS (Système d'utilisation et de surveillance de la santé) pour le diagnostic de la voiture et des systèmes aérotactiques, qui ne sont pas vraiment une blague!).

Pour être juste, il faut dire que l'origine du site comme SIAI Marchetti ne reste que le souvenir, mais uniquement celui de ceux qui l'ont connu, car aussi la seule trace de ce glorieux passé, c'est l'en-tête de la place sur laquelle il vole le tricolore, au fondateur de SIAI Ing. Alessandro Marchetti est semi-couvert par une grande sculpture en bronze, certes d'une grande valeur artistique, mais qui ne laisse pas deviner des références à ceux qui l'ont fait dans le passé, saisissant une place dans l'histoire.

Cependant, il faut dire que les couleurs du drapeau SIAI ont disparu bien avant la naissance de Leonardo: le SIAI a d'abord été absorbé par AGUSTA, qui est devenu AGUSTA-WESTLAND puis a fusionné avec FINMECCANICA.

Chaque nouveau groupe industriel qui a alterné dans la propriété de ce site de production a toujours remplacé les couleurs de l'entreprise et, plus encore, relégué les souvenirs de son passé dans quelque musée, comme s'il n'y avait plus d'intérêt actuel. Impardonnable, mais c'est le seul "point sensible" de ma visite, et c'est malheureusement aussi une spécialité typique du "Made in Italy".

Le temps dont nous disposons ne permet pas de digressions historiques ou de voir trop au-delà de la chaîne de montage et de la ligne de vol, mais finalement ceux-ci constituent l'épine dorsale de toute l'usine et nous devons nous concentrer sur les nombreux et très importants détails de l'actualité et contenu, présent ici.

En particulier, il y a trois choses qui frappent:

  1. la possibilité de personnaliser le produit en fonction des demandes spécifiques d'une clientèle très exigeante,

  2. modularité de production,

  3. la capacité de concevoir et de construire totalement ce qui est de loin le composant le plus complexe: la transmission.

Ces trois particularités ne sont pas indépendantes les unes des autres. Si, d'une part, la possibilité de personnaliser en réponse aux demandes des clients nécessite d'énormes efforts (chaque kit doit être conçu, construit, testé et approuvé conformément aux normes de certification les plus strictes et pour chaque marché spécifique), d'autre part la conception modular vous permet de profiter des plus de 1000 kits de personnalisation déjà approuvés, par exemple sur l'AW139, pour créer une offre impensable pour de nombreux autres «concurrents».

Beaucoup… pour ainsi dire, car il n'y a que quatre vrais concurrents. Ce facteur, combiné à l'excellente assistance après-vente et aux services inclus dans l'achat, signifie que 50% du marché mondial des hélicoptères civils à usage "exécutif" ou "corporatif" (respectivement "personnel" ou "corporatif" «Comme on l'a dit une fois en Italie, on parlait en italien), en ce qui concerne les machines multimoteurs, il est produit ici.

Mais le concept de modularité va bien au-delà de la «simple» personnalisation d'un seul hélicoptère: lorsqu'il est étendu à l'ensemble du cycle de production, il permet la genèse de familles de produits. Quiconque a aménagé une maison chez IKEA aura très bien compris le concept, même si dans ce cas le contenu technologique du produit est irréfutablement plus avancé.

Dans le domaine aéronautique, c'est l'Airbus avec sa famille A3XX initiée par l'A320 qui consacre la conception modulaire d'une famille de produits, mais sa division hélicoptère formé avec l'acquisition de Eurocopter c'est un pas en arrière par rapport à Leonardo: les français vont certainement devoir renouveler la gamme de leurs produits, mais il faut des années avant que le renouvellement soit terminé, et cela signifie qu'ils sont déjà très en retard.

La Division hélicoptère di Leonardo (anciennement Agusta-Westland) a en effet déjà lancé le défi important depuis des années d'être le premier constructeur d'hélicoptères à introduire des plates-formes modulaires communes à plusieurs produits. Cela a abouti à la famille AW composée de trois lignes de travail parallèles (AW-139, AW-169, AW-189) couvrant un très large spectre de dimensions (de 4,6 tonnes de l'AW169 à plus de 8,6 tonnes de la 'AW189), des missions et des configurations, mais ils partagent les mêmes philosophies et plusieurs composants communs ou kits de personnalisation et la même approche de la maintenance et de la formation.

Pour le fabricant, l'avantage est celui donné par une production plus rapide et plus précise, mais aussi les clients finaux en bénéficient, grâce à un plus grand nombre de variations et de personnalisations et à une réduction des coûts d'exploitation, etc. Enfin, c'est aussi un avantage pour ceux qui doivent faire et recevoir une formation (qu'ils soient techniciens de maintenance ou pilotes) grâce au «sentiment de famille» inhérent à l'ADN de tous les membres d'une même famille.

Il est bon d'associer des nombres à la description de ces avantages, pour mieux comprendre leur entité.

Pour le constructeur: réduction de poids de 40 à 120 kg par hélicoptère, un seul système hydraulique à architecture modulaire, possibilité d'étendre les points d'excellence de l'un d'entre eux à d'autres hélicoptères (par exemple, avoir placé toute la mécanique au-dessus du cellule vivante, sous carénage coulissant facilitant l'accessibilité pour la maintenance), réduction des coûts pour les composants et les fournisseurs grâce au doublement des composants et systèmes partagés (jusqu'à 20% des composants, jusqu'à 30% des équipements de maintenance) .

Pour le client: une plus grande disponibilité opérationnelle de sa flotte d'hélicoptères (+ 10%), l'interchangeabilité des pièces de rechange en stock dans son entrepôt et des coûts de formation moindres pour son personnel de maintenance (-25% de formation au passage d'AW -139 à AW-189) et les pilotes (-33% d'heures de vol nécessaires pour le transit de l'AW-139 à l'AW-189).

J'ai mentionné l'AW139. Beaucoup d'entre nous, à l'été, l'auront vu participer aux manifestations aériennes aux démonstrations Combat-SAR de l'Armée de l'Air dans lesquelles, en plus de nous permettre d'en savoir plus sur les activités du 15 ° Stormo également au service de la Protection Civile nous ont été présentées ses qualités d'agilité, de vitesse, de maniabilité et de polyvalence sont à son meilleur. Des fonctionnalités qui ont permis de remplacer des hélicoptères beaucoup plus chers et encombrants comme le HH-3F sans perdre en efficacité et même dans certains cas l'augmenter. Un hélicoptère qui pourrait au fil du temps répéter le succès de l'A-109, toujours très demandé aujourd'hui pour ses excellentes caractéristiques «polyvalentes».

Evoquant les missions de la Protection Civile, je découvre dans le cas du modèle AW169 que le développement des solutions requises par le marché civil, en particulier précisément pour les tâches d'intervention d'urgence multi-rôles avancées, conduit à des solutions «réversibles» dans le domaine militaire. J'ai toujours entendu le contraire, mais un exemple démontre cette révélation: une version civile sans APU (Unité d'alimentation auxiliaire, turbine supplémentaire qui produit de l'électricité et de la climatisation lorsque les moteurs sont à l'arrêt) a imposé la création d'un type particulier de transmission qui libère le moteur du rotor et permet uniquement au générateur de courant de fonctionner et d'assurer le conditionnement de l'habitacle. Si cela peut sembler une habitude pour un milliardaire intolérant, imaginez l'avantage de pouvoir climatiser l'habitacle et d'alimenter les équipements de santé pour accueillir une civière à ramasser dans un endroit où le contexte géographique oblige à arrêter le rotor. sécurité des sauveteurs ... Et imaginez, plus tard, l'avantage de pouvoir utiliser un dispositif similaire pour une opération militaire dans une zone où une suppression maximale du bruit est requise: avec ce même dispositif, il suffit de ramener le moteur au minimum mais le rotor reste "en couple »Grâce au réducteur de vitesse qui compense la perte de force motrice résultant de la réduction du moteur. BRILLANT mais extrêmement difficile à fabriquer et à certifier!

La transmission (et pas seulement celle qui vient d'être décrite) a en effet toujours été un défi technique, la principale préoccupation de tout constructeur d'hélicoptères. Ce composant doit déjà dans des conditions normales réduire de plusieurs dizaines de milliers de fois les tours d'entrée du (des) moteur (s) dans un très petit espace. Des matériaux spéciaux sont nécessaires pour contenir les poids autant que possible sans perdre en résistance. Cela nécessite des études et le développement de techniques de moulage spéciales et d'équipements tout aussi avancés pour le traitement ultérieur.

Beaucoup d'entre nous auront vu cette terrible vidéo relative au tragique accident du "Super Puma" norvégien dans lequel 13 personnes ont perdu la vie (dont le pilote Michele Vimercati, né à quelques kilomètres de Vergiate, et dont j'ai une mémoire personnelle particulièrement forte. ). Sans vouloir entrer dans le fond de cet incident qui sera probablement encore sous enquête, je dis simplement que malheureusement cette vidéo explique tragiquement le concept que j'essaye de transmettre, bien mieux que mille mots.

L'utilisation d'un hélicoptère peut être particulièrement lourde pour la transmission et plus la conception et la construction sont loin d'être parfaites, plus le système de lubrification devient fondamental. Eh bien, avec l'AW 189, ils ont réussi à obtenir la certification pour faire fonctionner la transmission sans lubrification pendant 50 pieds. Cela signifie que si un hélicoptère, par exemple un hélicoptère ambulance, venait à tomber en panne en survolant une ville, la vie de personne n'est pas en danger car le centre habité serait survolé en toute sécurité pour tout le monde. De même, si un hélicoptère militaire était touché au retour d'une opération, il pouvait voler vers une zone protégée avant de pouvoir effectuer un atterrissage d'urgence ... L'AW139 a alors démontré une capacité de fonctionnement sans lubrifiant de 60 minutes!!!

Une certification de ce type est vraiment une réalisation remarquable, et à juste titre, au bas de la remise, un énorme panneau visible de pratiquement tous les postes de travail dit "AW-189 Certified!" pour le partage collectif d'un juste motif de fierté, fruit de l'engagement de tous et stimulant pour des objectifs futurs d'égale excellence.

À la vue de ce signe, dans mon esprit, le souvenir de quelque chose de similaire réapparaît qui était suspendu au bout de la chaîne de montage de Lamborghini tant qu'il restait italien (en effet, émilien ...): un signe de presque la même signification morale disait: "Le dernier pilote d'essai est le client: assurez-vous qu'il est satisfait". Pour nous Italiens (femmes et hommes "Made in Italy") ces petites choses sont bonnes pour le cœur et nous font sentir faire partie d'une vraie équipe!

A vrai dire, il y aurait aussi un autre point de comparaison, et encore plus direct, entre Leonardo et Lamborghini.

Après tout, d'après ce que je vois dans l'un des derniers numéros de "Rivista Aeronautica", cette gloire automobile nationale fait de grands progrès dans le jumelage avec le monde du vol.

Mais ce à quoi je fais référence n'a rien à voir avec les performances de vitesse, ni avec l'initiale «L» dans leur nom. Je veux parler de quelque chose de beaucoup plus direct, mais qui cette fois nous conduirait à des conclusions opposées.

En effet, Ferruccio Lamborghini souhaitait produire des hélicoptères. Il a construit 5 prototypes, très innovants par rapport aux Bells contemporains, précisément en termes de transmission. En fait, ils avaient le moteur devant le nez pour donner un maximum d'espace et de confort à l'habitacle. Mais malgré cela et le fait que ces prototypes avaient été fabriqués dans une période de pleine explosion industrielle et technologique, Lamborghini a dû se rendre face au processus de certification.

Ce qui reste de ses hélicoptères se trouve désormais dans le musée que son fils lui a dédié, tandis qu'à Vergiate il y a un va-et-vient continu d'hélicoptères de toutes sortes, en pré-livraison ou en essais expérimentaux ...

(photo: Leonardo / Aeronautica Militare / Web)