Le 7 mars, des chasseurs F-16 du Heyl Ha'Avir, l'armée de l'air israélienne, sont sortis de la base aérienne de Ramat David pour intercepter des avions syriens s'approchant du plateau du Golan, engagés dans des actions d'interdiction au sol contre les forces anti-gouvernementales.
Les raiders ont rapidement abandonné leur mission dès qu'ils ont été alertés à l'approche du F-16.
Celui de brouillage est un processus qui implique une série d'étapes sujettes à une formation continue, afin d'optimiser le temps et les ressources.
Comme toute aéronautique techniquement avancée, notre force aérienne a pour "mission" de garantir des heures 24 sur 24 et, chaque jour de l'année, le contrôle et la défense de l'espace aérien.
Pour accomplir cette tâche admirablement, des aéronefs conçus pour une préparation opérationnelle élevée sont nécessaires. Pour cette mission particulière, les F-104 étaient exceptionnels et pouvaient sonner alerte cinq minutes après le moment où l'urgence était déclarée. Le but était d'intercepter et, le cas échéant, de neutraliser la menace.
Dans le jargon aéronautique, cela s'appelle "brouillage": la cellule d'alarme était composée de deux avions, appelés alert deux, de deux pilotes, de techniciens spécialisés 4, de deux hommes d'armes et d'un chauffeur. L’opération a été coordonnée par le centre des opérations du secteur, qui a reçu les données des systèmes de radar de défense, analysé les traces et, dans le cas d’un avion non identifié, commandé le centre de décollage et le décollage immédiat, puis le centre des opérations de combat, de la base aérienne en question, a appelé les pilotes dans le round d'alerte.
Au son de la sirène, tout se passe rapidement et précisément: les pilotes se ruent vers les abris, toujours situés près du Palazzina Allarme où séjournent les militaires, ils montent à bord de combattants déjà fournis et armés, ils portent un casque, ils s'assurent au siège éjectable et a vérifié que les spécialistes avaient déjà donné de l’air au bloc d’alimentation au sol.
Immédiatement après le contrôle radio sur la fréquence UHF, ils ont contacté la tour de contrôle et obtenu l’autorisation de quitter les abris, ils ont conduit l’appareil intercepteur au point d’attente. Pendant le roulage, ils ont effectué toutes les vérifications avant vol.
Sur la piste, les blindés ont retiré les protecteurs, tandis que dans le cockpit, le pilote recueillait les informations initiales relatives à la course, toujours fournies par la tour.
Les autres données ont été communiquées aux équipages après le décollage par la contrôleuse Guida Caccia Intercettori, celle qui les a dirigés vers la cible.
À l'heure actuelle, la situation est restée pratiquement identique, mais les temps de réaction se sont étendus aux minutes 15 et la chaîne de commandement est coordonnée par le commandement des opérations aériennes de Poggio Renatico. Radar des groupes de contrôle et de contrôle, également à Poggio Renatico, du groupe radar 21 ° de Poggio Ballone et du 22 ° de Licola.
Les fonctions de commandement et de contrôle des intercepteurs de la défense aérienne, au sein de l'OTAN, sont dévolues au CAOC de Torrejon en Espagne. Les aéroports en état de préparation opérationnelle sont ceux de Grosseto et de Gioia del Colle; Trapani les a récemment rejoints.
Le «prêt en cinq» a été perdu en raison des coûts élevés et des capacités opérationnelles du nouvel avion, qui n'était plus conçu exclusivement pour le combat aérien ou l'attaque au sol. La technologie a permis aux concepteurs de ne pas limiter la fonction d’un seul aéronef à une interception ou à un bombardement, mais de regrouper tous les besoins opérationnels pouvant être demandés à un avion à réaction de type "multi-rôle".
Après la chute du bloc soviétique, l'armée de l'air a commencé à revoir non seulement les fonctions principales d'un avion, mais également la stratégie de défense aérienne de notre pays et a donc principalement tourné son attention vers l'échiquier de l'Afrique méditerranéenne. et le Proche-Orient, ni le choix géographique des bases aériennes situées dans le sud-est de la péninsule ni la réduction du nombre d’aéroports intéressés par la disponibilité opérationnelle ne sont à prouver.
Giovanni Caprara
(Photo: IAF / archive)
