Titre étrange, il est vrai, mais il est dans la lignée du langage moderne, ce qui signifie que nous sommes confrontés à une nouvelle phase dans la vie de ce département, contemporaine avec l'introduction d'un nouveau système de formation qui culmine avec un nouvel avion moderne et puissant, préparatoire à l'avion de chasse de génération 4a et ultérieur.
En août, nous avons eu le plaisir de pouvoir réaliser personnellement ce changement d'époque qui s'opère au sein de l'armée de l'air.
Pourquoi l'article arrive-t-il en octobre après une visite effectuée en août? Parce que la raison de cette visite étant liée aux changements apportés par l'introduction de nouvelles machines (le plus médiatisé est l'avion Finmeccanica-Aermacchi T346, mais ce ne sera pas le seul), nous voulions connaître un peu mieux les avions mentionnés dans l'article, en les étudiant en profondeur les caractéristiques techniques et en parler avec les pilotes d'essai, et nos curiosités techniques ont été complétées principalement lors de la récente célébration du 55e anniversaire de l'équipe nationale de voltige, dont nous avons rapporté dans un autre précédent. article.
Revenons cependant aux choses observées et discutées lors de notre visite estivale à la 61e Escadre de Galatina, un département de l'armée de l'air connu principalement pour être l'école de pilotage à partir de laquelle de jeunes officiers entrent et sortent des pilotes militaires.
On remarque tout de suite le nouvel emblème, présenté le 10 mai, mais je regarde en arrière sans petite nostalgie le précédent (que j'ai du mal à définir ancien) à cause des espoirs qu'il m'a fait naître en tant que garçon, quand j'aurais donné n'importe quoi pour devenir pilote militaire et je suis désolé de ne pas en trouver presque plus de traces.
Changer un blason, en héraldique militaire, est une action révélatrice d'une transformation profonde. Transformation nécessaire de temps en temps pour garder une institution en phase avec son temps et adaptée à la tâche pour laquelle elle est conçue.
… Et ici on parle de devoir mieux préparer les pilotes de la composante aérienne destinés aux rôles tactiques de première ligne! Des pilotes qui, dans les décennies à venir, seront appelés à opérer pour la défense aérienne de notre pays et des autres nations qui ont choisi, avec une entière satisfaction, l'armée de l'air italienne comme partenaire en charge de la formation de leurs pilotes militaires.
En fait, des pilotes d'autres pays sont également formés ici à Galatina, et des instructeurs étrangers opèrent également ici qui enseignent également à nos pilotes.
Nous réalisons immédiatement cette synergie multinationale, pour les drapeaux de nationalité des 9 pays invités (Singapour, Autriche, Koweït, Hollande, Pologne, Argentine, Grèce) qui vous accueillent à l'entrée du Stormo Command Building, mais aussi et notamment des allées et venues des Pilotes que nous rencontrons dans les couloirs de la SOR (Squadron Operation Room), de retour ou de départ pour une mission d'entraînement en vols, et de leurs noms que l'on voit imprimés sur les casques et combinaisons de vol dans la salle d'équipement.
Le commandant du Stormo, col. Tarantino nous consacre une grande partie de son temps lors d'une journée d'entraînement régulier. A vrai dire, c'est une journée comme les autres, car ici à Galatina, chaque jour est une journée «opérationnelle»: on ne s'arrête jamais et on peut même arriver à 50 missions d'entraînement par jour. Et surtout, ils ne se sont jamais arrêtés pendant tout le processus de transformation compliqué qui se déroule.
Juste pour clarifier et donner une meilleure idée de ce qui se passe ici aujourd'hui, et de ce qui va se passer dans un proche avenir, le commandant du 61 ° Stormo explique les détails.
Tout a commencé lorsque, il y a environ un an et presque en même temps que l'arrivée des premiers T346 et des équipages de Lecce, le soi-disant «processus différencié» de formation des pilotes militaires a été introduit, divisé en 4 phases. C'est maintenant connu, mais en cas de doute, cela ne fait aucun mal de clarifier ce que c'est.
La "Phase 1" est réalisée en Latina au 70 ° Stormo et a pour seul but d'identifier quels pilotes ont le potentiel de devenir pilotes militaires, et pour ce faire, vous devez commencer par prendre les officiers-cadets et les faire d'abord devenir pilotes d'avion, sur des aéronefs à hélices.
La «Phase 2» est la formation de base commune à tous les pilotes et à l'issue de cette phase la division en 4 lignes différentes a lieu: ligne aérotactique, ligne de transport, ligne d'hélicoptère et enfin avion télépiloté.
Pour chacune de ces phases il y a une "phase 3" qui est la formation avancée spécifique selon le secteur d'emploi du Pilote et à l'issue de celle-ci, après avoir obtenu la licence de pilote militaire il y a la "Phase 4" qui est formation pré-opérationnelle.
Ici à Lecce, la «Phase 2» se déroule sur le MB339-A. Ensuite, seuls les pilotes destinés à la ligne aérotactique (ou «chasseurs-bombardiers» tels qu'ils sont définis dans le langage courant) resteront pour continuer avec la «Phase 3» sur l'avion MB339-CD et la «Phase 4» ultérieure. Cette dernière phase, réalisée sur T346 au lieu de 339-CD, en est pratiquement à ses débuts aujourd'hui.
Les pilotes destinés aux autres composantes opérationnelles, après la «phase 2», quitteront Lecce et atteindront d'autres centres de formation (i Les pilotes destinés à la ligne d'hélicoptères se rendront à Frosinone, ceux destinés à la ligne de transport à Pratica di Mare, ceux destinés aux avions télépilotés à Amendola) et là ils se qualifieront pilotes militaires.
Pour les «non-initiés», la différence entre «pilote» et «pilote militaire» est soulignée par le fameux «aigle» doré sur la poitrine qui a toujours distingué les aviateurs. Lorsque voler devient une activité naturelle comparable à la marche ou à la respiration, cela signifie avoir atteint la fin de la «phase 2». Il suivra l'apprentissage de l'utilisation des armes les plus disparates et dans chaque scénario opérationnel dans lequel l'aéronef peut être trouvé pour des besoins opérationnels. Une fois cette troisième phase terminée, l'aigle royal du pilote d'avion recevra la couronne à tourelle, le "consacrant" pilote militaire.
Parlant de symboles, dans l'emblème précédent du 61 ° Stormo, la tâche institutionnelle de ce département était magnifiquement résumée par un pingouin (oiseau qui ne peut pas voler) regardant un arc tirer une flèche vers le haut. Dans l'actuel, le pingouin a cédé la place à un aigle dans une attitude beaucoup plus menaçante, tout comme la couleur blanche a cédé la place à un rouge intense qui en Italie conduit à de nombreuses significations, toutes unies par l'appel à la force. D'un autre côté, nous avons assisté ces dernières années à un changement de besoin et de quantité d'utilisation de chasseurs-bombardiers dans les départements de première ligne, au point que même les décorations des actions de guerre sur les uniformes des officiers revenant des missions opérationnelles les plus disparates reviennent étonnamment. à un symbolisme d'autres temps.
Le col. Tarantino ajoute qu'il est souhaitable que l'utilisation actuelle de 3 types de machines passe à 2, ce qui sera complété par l'introduction du Finmeccanica-Aermacchi T345, qui sera utilisé pour les deux "phases 2 et 3" des pilotes destinés au composant aérotactique. Son souhait ne veut pas révéler un mécontentement face au "339" (photo à droite) dont il n'a que des mots d'appréciation (et il connaît vraiment le "339", l'ayant bien inséré dans le Frecce Tricolori, dont il était aussi commandant), mais c'est l'acceptation consciente du fait qu'une technologie vieille de 40 ans rend difficile l'obtention d'un soutien logistique.
Sur ce dernier point j'esquisse une grimace de perplexité, car le T345 est finalement un SIAI S211 "modernisé passant par le M311", c'est-à-dire un contemporain du MB-339 (hormis le turboréacteur et l'avionique): dans mon esprit, j'aurais pensé qu'une nouvelle mise à jour du 339 aurait pu être conçue, comme cela s'est déjà produit dans le passé pour le F104, qui en Italie à partir de "104-G" est d'abord devenu "104-S", puis "F104-ASA" et enfin «F104-ASAM», aussi parce que malgré l'âge de son projet, la production du S211 n'a certainement jamais atteint le niveau d'industrialisation et de diffusion du MB-339. Mais je dois encore voir beaucoup de choses ici à Galatina, et qui sait si à la fin de la visite s'il m'aura convaincu. Surtout, je ne voudrais pas qu'il y ait une décision politique incontestable, une spécialité nationale historique, face à laquelle il est toujours prudent de changer de sujet.
À ce stade, nous retournons à la réalité et nous concentrons sur les changements en introduisant le 346 au lieu du 339-CD.
La nouvelle machine offre la possibilité de développer un nombre beaucoup plus élevé de missions: avec le 346, il est possible d'effectuer des activités radar, en utilisant des missiles actifs, il est possible de libérer des munitions de précision (à la fois guidées par laser et guidées par GPS), elle a toutes les capacités associées avec l'utilisation du "lien de données" du "pod de ciblage". Il a des commandes de vol vocales et "Fly by Wire" qui empêchent l'avion de se heurter à des attitudes aérodynamiquement incontrôlables, il a la possibilité unique de pouvoir simuler le comportement et les réactions de différents aéronefs en vol réel et a une puissance qui, dans certains les configurations de poids garantissent un rapport poussée / poids égal à 1: 1 (et avec un moteur éteint, le même rapport est supérieur à celui du 339). Tout ce que le 339-CD ne permet pas. Le «sentiment familial» des avions d'entraînement italiens reste de 339, c'est-à-dire la capacité de l'avion à transmettre des sensations physiques continues au pilote, qui transforment l'information instrumentale des paramètres de vol en sensations sensorielles, même les yeux fermés. Et ce n'est pas un truc d'avion "fly by wire": c'est caractéristique des entraîneurs italiens qui ont toujours su se montrer différents et supérieurs à tout autre avion étranger concurrent, que le projet ait été signé par Gabrielli, Bazzocchi ou Frati et le constructeur était-ce FIAT, Aermacchi ou SIAI Marchetti.
Les "Unités de conversion d'opération" (OCU) des avions AMX et Tornado, Eurofighter (et F35) bénéficieront de l'élargissement des possibilités de formation, qui ont contribué à la préparation d'un "Syllabus" (c'est-à-dire manuel d'utilisation, manœuvres et procédures) du T346 homogénéisé avec celui des mêmes OCU, le tout au profit d'une réduction de coût visible et d'une insertion opérationnelle plus rapide et efficace dans les phases les plus lourdes à tous points de vue.
Et le patrimoine culturel national en profitera également (celui que personne ne considère) car jusqu'à récemment, pour certaines lignes prêtes à l'emploi, c'était les pilotes militaires italiens qui devaient être formés à l'étranger, car il n'y avait pas d'avions d'entraînement à proximité ici (pour la technologie avionique , système d'arme, performances et maniabilité) à la génération IV et aux chasseurs-bombardiers ultérieurs.
Certes, l'introduction de nouvelles machines implique la révision de certains accords internationaux, mais elle offre une occasion exceptionnelle de relier des nations importantes d'un point de vue économique, politique et militaire à l'armée de l'air italienne et à notre industrie, qui choisissent de se fournir une formation italienne parce que c'est un produit mature qui a atteint les plus hauts niveaux du monde.
Au cours des 70 ans de vie et d'expérience que la 61e Escadre fêtera l'année prochaine, elle a pu profiter des expériences étrangères acquises par les instructeurs italiens, en important le meilleur de la méthodologie de formation vue ailleurs qui, retravaillée, nous a permis de développer un «savoir-faire» méthodologique équipe nationale en phase avec les temps actuels et futurs.
Et cela se produit à un moment particulièrement favorable, c'est-à-dire lorsque tous les avions d'entraînement actuellement utilisés dans les pays occidentaux (AlphaJet, SAAB 105, CASA 101, BaeHawk, NorthropT-38 et MB339) sont sur le point de quitter les lieux.
Une opportunité incroyable pour l'ingénierie et l'industrie nationales, non seulement pour ce que sera la diffusion du T346, mais aussi pour d'autres projets développés dans des périodes historiques moins difficiles, économiquement parlant, et prêts à l'emploi (comme le "pêché «C22-J, maintenant T344 et T345) tous deux« mis au congélateur »depuis plus de 30 ans. Une "conjoncture astrale" très favorable, à saisir. Et son pratiquement tout est prêt (jusqu'à ce que je vois les détails de la relance du C22-J sous la forme de T344, je ne supprime pas le mot "pratiquement»).
Le mécanisme de transformation a déjà commencé, avec le "handover" entre le MB 339-CD et le 346.
La dernière «phase 4» sur 339-CD ne doit pas commencer après décembre 2016 et en 2017 une telle activité doit être terminée. En attendant, l'ensemble de la flotte T346 sera complète, ainsi que le personnel d'instructeurs associé. Les MB 339-CD retirés de la "Phase 4" deviendront disponibles pour être déplacés vers la "Phase 3", allégeant la charge d'utilisation de ce type d'avion, jusqu'à l'arrivée, également en 2017, du T345.
Dans ce climat de transformations globales, même notre entretien avec col. Tarantino se transforme, sans jamais empiéter sur l'informalité, en un quasi-bavardage de pilote à pilote, et le capitaine répond à mes questions en me disant, en somme, que le 346 est un avion facile comme le 339, mais d'une classe bien supérieure. et avec des performances et une enveloppe opérationnelle nettement plus élevées. Et même avant de monter dans les deux avions, vous réalisez immédiatement ce que cela signifiait.
Lors de cette visite, j'aurais aimé essayer le simulateur pour échantillonner le comportement de l'avion, mais seul le 339-CD a pu être testé. Pour dire la vérité, il n'aurait même pas eu de sens d'essayer le simulateur 346, car même juste pour un avant-goût de ce type, vous devez d'abord étudier l'avion beaucoup et spécifiquement. Il s'agit en fait d'un avion avec des commandes HOTAS (Hands On Throttle and Stick), c'est-à-dire avec 17 interrupteurs montés sur le joug et l'accélérateur pour gérer les commandes principales, mais il existe 5 configurations différentes de ces commandes pour chacun des modes réglés sur l'instrumentation. Impossible même de penser à faire quoi que ce soit sans une formation préalable considérable. Pour le 339-CD, c'est différent. Conventionnel dans la norme de pilotage des années 80, très précis et intuitif, on pourrait le piloter avec le pouvoir de la pensée, si ce n'était que sur l'avion réel on ressentirait toutes les accélérations qui en découleraient. Et, ici à Galatina, où tout en reconnaissant l'importance du simulateur comme outil pédagogique, l'avion reste toujours au centre de l'attention, pour permettre aux étudiants d'être physiquement à la hauteur de ce type de stress, ils rénovent également les installations sportives. intérieur.
Le simulateur, pour le MB-339, sert plus que toute autre chose, à se familiariser avec le tableau de bord de l'avion et avec les repères de l'espace aérien du Salento, pour pouvoir identifier immédiatement les différentes zones de travail où les vols seront effectués.
Pour une machine complexe comme la «346», cependant, il est nécessaire d'avoir un système d'entraînement extrêmement sophistiqué. Le bâtiment GBTS a ensuite été construit à partir de zéro, un véritable bijou développés, avec la collaboration d'Aermacchi et du CAE, dans la mesure de leurs compétences respectives.
Il s'agit d'une infrastructure de formation articulée sur un espace multimédia pour soutenir la formation théorique et 4 niveaux croissants de simulation, qui diffèrent par la similitude croissante avec l'avion.
Cela part d'un niveau informatique très économique, comparable aux ordinateurs domestiques équipés de périphériques de contrôle similaires à ceux de l'avion, jusqu'au simulateur militaire le plus avancé. De cette manière, l'étude théorique est consolidée avec la pratique et l'exécution des manœuvres, de sorte qu'à la fin on peut dire que tout l'apprentissage se déroule sur le simulateur et l'avion ne sert «que» à mettre en pratique ce qui a déjà été appris sur le terrain. .
Cela dit, il peut sembler que tout ce système ne sert qu'à économiser de l'argent, mais ce n'est pas du tout comme ça: un système informatique très compliqué permet d'exploiter tout le potentiel de la structure au sol, de l'avion et de la "liaison de données" qui les relie. Le coût de l'investissement n'a pas été réduit, mais a été déplacé vers d'autres types d'équipement.
Vous pouvez planifier une mission, la tester sur le simulateur puis la «verser» sur l'avion, tout comme depuis le sol, vous pouvez générer des pannes simulées sur des avions en vol ou générer des traces radar ennemies à engager et bien plus encore. De même, il est possible d'observer en temps réel ce qui se passe sur les avions en vol (ou «télécharger» après l'atterrissage tout l'enregistrement de la mission terminée). Vous pouvez voir les enregistrements vidéo et audio acquis, les paramètres de vol et les recréer en parallèle en "réalité virtuelle" et en temps réel pour les analyser ou les commenter pendant compte rendu, éventuellement les revivant, sur le simulateur, exactement comme ils se sont manifestés en vol. Un potentiel vraiment incroyable pour l'efficacité de l'entraînement.
En quittant le bâtiment GBTB, et après avoir touché à tout ce que nous avons décrit ici, les perplexités sur le remplacement du MB339 pour les «Phases 2 et 3» de la formation ont également disparu.
Avec un système et une méthode de formation similaires, et avec un «fer de lance» comme le M346 et ses infrastructures de soutien, une ressource comme le MB339, aussi merveilleuse soit-elle, deviendrait un véhicule très coûteux qui vole des ressources aux autres. car son nouveau rôle peut en effet être joué par un autre média moins onéreux. Un peu comme cela va se passer également dans l'environnement aéronautique civil, où les simulateurs «full motion» dans la fourchette de prix de 10.000.000 30.000.000 500.000 € à 2.000.000 XNUMX XNUMX € seront bientôt supplantés par des simulateurs de XNUMX XNUMX à XNUMX XNUMX XNUMX €. L'évolution technologique le permet.
Peut-être pour les agents de maintenance l'architecture simplifiée du T345, avec l'aile traversante monobloc et le fuselage non divisible, peut être moins bienvenue, mais surtout en tant que formateur "Phase 2", il peut bien faire son travail et aussi anticiper et partager certaines des solutions avioniques et instrumentales du T346.
En parlant de support technique, le 10 Département de maintenance aéronautique hébergé dans la même zone aéroportuaire de Galatina et qui offre ses services à tous les départements de l'armée de l'air italienne équipés de MB-339, il s'avère déjà capable d'adapter et de soutenir la 61e Escadre de la meilleure façon, même pendant le changement de génération que nous décrivons ici et qui investit également ce département de manière puissante.
Le commandant de la 61e Escadre tient à souligner que ce département appartient à une autre "chaîne hiérarchique" (celle de Commande logistique, au lieu de del Commandement général des écoles) et ne relève donc pas de sa compétence, mais il met en évidence le résultat louable de permettre des taux d'utilisation des aéronefs que les aéronefs n'ont jamais vus en 40 ans d'activité et le même nombre d'heures de vol qu'il y a 10 ans, quand ligne de vol il y avait 20 machines de plus, et beaucoup plus "cool".
Un éloge qui devient encore plus grand lorsque, pour faire face au problème de la réduction du personnel, le personnel a un âge moyen considérablement plus élevé que celui que l'on peut attendre de ceux qui, sous la canicule du Salento, doivent entretenir un avion qui vient d'atterrir avec un moteur chaud.
Pour leur donner un peu de relief, la construction récente de 12 structures «abris soleil» pour la ligne de vol du MB-339, structures tendues similaires à de petits hangars inclinés qui, comme leur nom l'indique, servent à protéger les aéronefs en arrêtez-vous sur la piste. Cela peut sembler un investissement minoritaire, mais indépendamment du fait que l'axe financier de la Défense ne permet certainement pas au superflu, de pouvoir opérer sur ce territoire et avec les rythmes que nous avons dit, c'est certainement un investissement infrastructurel qui change la vie de ceux qui y travaillent. .
Tout cela est «Galatina V4.0». Que manque-t-il ?
Eh bien, un joli "gardien de porte" devant la porte d'entrée, et je voudrais suggérer le 2ème prototype du MB-339 (MM 589 / I-MABX) qui se trouve dans des conditions honteuses sur un piédestal au bord de un parking à quelques dizaines de kilomètres (à Salve).
(photo je L'avion avait en vigueur dans l'histoire du 61e en formation "Légende" lors de la cérémonie de changement des armoiries. Parmi eux, des avions civils, comme le FIAT G59 du com.te Pino Valenti et le Catellani 326 de Renzo Catellani)
