Le scénario international actuel se caractérise de manière de plus en plus incisive par l'utilisation de ce qui, dans le jargon journalistique, est défini drones, à la fois dans les opérations militaires et de "police internationale", principalement par les États-Unis qui, depuis 2001, leur ont supprimé une partie de leur stratégie de contraste dans la lutte contre les groupes terroristes fondamentalistes: précisément en mai de cette année, assassinat ciblé ils (États-Unis) ont mené contre le chef taliban Akhttar Mansour, qui a été tué par balle alors qu'il se trouvait à bord d'un véhicule dans une région reculée du Pakistan à la frontière avec l'Afghanistan.
Il peut être intéressant, alors, d'analyser la législation italienne de référence, dans le domaine militaire, pas avant, mais d'avoir procédé à une clarification terminologique: le mot «drone» prend ses origines dans le bourdonnement des premiers modèles similaires au bruit produit par le mâle of the bee, the drone (en anglais drone, en fait), et indique une catégorie particulière d'objets volants qui, de manière plus technique, sont définis comme des aéronefs télépilotés (APR), c'est-à-dire des dispositifs de différentes tailles capables de voler sans avoir besoin d'un pilote à bord, qui reste au sol - soit sur un véhicule adjacent - équipé d'une radiocommande pour diriger ses mouvements.
Bien qu'il y ait déjà eu les premiers prototypes d'avions sans pilote1 et que peu de temps après la législation internationale s’intéresserait à la question2, les règles contenues dans le code de navigation italien de 1942 n'avaient rien prévu à cet égard; ce n'était qu'en 2004, la loi n. 178 roulement "Dispositions relatives aux aéronefs télépilotés des forces armées"Introduit pour la première fois la définition d'aéronef télépiloté (APR), dictant une discipline visant à permettre la navigation aérienne et la gestion administrative de ce nouveau type d'aéronef militaire3.
L'art. 2 de la loi susmentionnée, en particulier, autorisait les forces armées italiennes à utiliser le (APR) susmentionné pour des activités opérationnelles et de formation visant la défense et la sécurité nationale, en attendant la législation régissant la navigabilité et l'utilisation de ces moyens. aéronefs dans le système général de la circulation aérienne (GAT), établissant également que leur utilisation a lieu dans des zones séparées soumises à des restrictions et avec les limitations établies par un document technico-opérationnel spécifique adopté conjointement par l'armée de l'air italienne, l'ENAC et ENAV pour les problèmes liés au trafic aérien4.
Avec la réforme du code de navigation, introduite par le décret législatif du 15 mars 2006, n. 1515 ils sont finalement inclus dans l'article 743, assimilés à des aéronefs, et régis par des lois spéciales, par des règlements ENAC et - uniquement militaires - par les décrets du ministère de la Défense6.
En particulier, l'art. 745 cod. nav. établit dans le deuxième paragraphe que les aéronefs militaires (qui comprennent désormais également les RPA) sont admis à la navigation, certifiés et enregistrés dans le registre des aéronefs militaires (RAM), tenu par la Direction de l'armement aéronautique et de la navigabilité du ministère de la Défense .
Toujours en 2006, précisément en application des dispositions de l'art. 743, paragraphe 2, du c. nav., le ministre de la Défense publie l'arrêté ministériel du 23 juin 2006 relatif aux exigences et à la classification des APR militaires, les distinguant en7:
CLASSES |
CODE D'IDENTIFICATION |
STRATÉGIQUE |
S: aéronef pesant plus de 500 kg; |
TACTIQUE |
T: aéronef pesant de 150 à 500 kg; |
POIDS LÉGER |
L: avion pesant de 20 à 150 kg; |
MINI |
M: aéronef pesant de 2 à 20 kg; |
MICRO |
m: aéronef de moins de 2 kg. |
Par la suite, la loi n. 178/2004 est abrogé avec l'entrée en vigueur du décret législatif du 15 mars 2010, n. 66 (Code du système militaire), qui régit l'utilisation des drones militaires en vertu des articles. 246 et suivants, qui renvoient pour la plupart aux dispositions réglementaires antérieures.
Particulièrement important, dans le nouveau système législatif, l'art. 247, paragraphe 1, qui autorise les forces armées italiennes à utiliser des drones pour des activités opérationnelles et de formation visant la défense et la sécurité nationale; tandis qu'aux paragraphes 2 et 3, il est envisagé que leur utilisation se fasse dans des espaces aériens spécifiques et avec les limitations établies dans un document technique opérationnel établi par l'armée de l'air militaire (ou par la force armée qui l'utilise) après consultation de l'ENAC et de l'ENAV .
Outre les dispositions susmentionnées, il existe également caveat et les normes d'engagement, en plus des normes internationales (principalement, ceux sur les conflits armés - Loac: lois des conflits armés - auxquels s'ajoutent, pour les corps expéditionnaires, ceux du pays dans lequel ces forces sont ou se trouveront opérant): mais cela sera discuté à une autre occasion.
1 La première tentative de construction et d'utilisation d'un avion sans pilote, dont des traces peuvent être trouvées dans l'histoire, remonte à 1849, lorsque les Autrichiens ont attaqué la ville de Venise à l'aide de ballons chargés d'explosifs: certains de ces systèmes ont été lancés par le navire autrichien Vulcano. . Les exemples et prototypes suivants d'avions sans pilote sont apparus pendant la Première Guerre mondiale: un exemple est la «cible aérienne» en 1916, qui était contrôlée par des techniques de radiocommande. Le 12 septembre de la même année, l 'avion automatique Hewitt - Sperry, ou aussi connu sous le nom de «bombe volante», effectue son premier vol, démontrant le concept d' un avion sans pilote. L'avion était contrôlé par une série de gyroscopes montés à l'intérieur (source: https://it.wikipedia.org/wiki/Aeromobile_a_pilotaggio_remoto).
2 La Convention de Chicago, signée le 7 décembre 1944, aurait en principe assimilé les RPA aux aéronefs. À l'art. 8, en fait, aurait prévu que: "aucun aéronef manœuvrable sans pilote ne peut survoler le territoire d'un État contractant sans pilote, sauf autorisation spéciale de cet État et conformément à ses conditions. Chaque État contractant s'engage à faire en sorte que le vol sans pilote d'un tel aéronef dans les régions ouvertes aux aéronefs civils soit contrôlé de manière à éviter tout danger pour les aéronefs civils."
3 L'art. 1 de la loi susmentionnée définissait en fait l'aéronef télépiloté (APR) comme "un aéronef piloté par un équipage opérant à partir d'un poste de commande et de contrôle à distance«Soulignant donc l'une des particularités du nouvel instrument de guerre, à savoir l'absence d'interpénétration physique entre avion et pilote.
4Les limitations, telles que spécifiées dans le rapport explicatif de la loi, concernaient les profils de mission, les procédures d'exploitation, les zones de travail et les équipements, y compris l'émission de NOTAM spéciaux, les communications radio et radar et les conditions météorologiques. La seule exception était qu'en cas de conflit armé ou de situation de crise, les APR pouvaient être utilisés sans aucune limitation.
5 Ce décret déclare "Dispositions rectificatives et complémentaires au décret législatif du 9 mai 2005, n. 96 concernant la révision de la partie aéronautique du code de navigation conformément à l'article 2 de la loi du 9 novembre 2004, n. 265 ".
6 Le code de navigation réglemente l'utilisation des aéronefs militaires de manière extrêmement limitée (en fait, il traite de l'utilisation civile des aéronefs) et en fait, à l'art. 748, déclare expressément qu'il (le Code) ne s'applique pas aux aéronefs militaires, y compris les drones militaires. Cela signifie que, entre autres, du point de vue pénal, les délits spécifiques prévus et punis par le code de la navigation ne sont pas applicables à ce dernier, contrairement à l'aspect civil, égal "en totalité"A celui prévu pour les aéronefs civils, étant donné que l'art. 965 cod. nav., contrairement au passé, non seulement ne prévoit plus de différence entre les aéronefs civils et d'État, mais a expressément établi que les aéronefs militaires sont également soumis à une responsabilité particulière pour les dommages causés par un aéronef à des personnes ou à des choses en surface.
7 Selon le tableau A rapporté dans le décret en question. Voir, pour plus d'informations, ce qui est rapporté sur le lien:
http://www.difesa.it/Giustizia_Militare/rassegna/Bimestrale/2015/Documents/06_2015/3VECCHIENUOVIPROBLEMIDIDIRITTOMILITARE.pdf, "Problèmes anciens et nouveaux du droit militaire", Procureur général militaire de la République près la Cour suprême de cassation, année 2015.
Marco Valerio Verni est avocat, propriétaire du cabinet d'avocats international du même nom. Il est un expert en droit pénal et en droit pénal militaire, ainsi qu'un conseiller qualifié en droit international humanitaire pour les forces armées. Il a suivi le cours "Cours d'orientation PSDC" et le cours "Aspects civils de la gestion des crises" du Collège européen de sécurité et de défense à Bruxelles, le 16ème cours Cocim (coopération civilo-militaire) au Centro Alti Studi per la Difesa , le 17e cours pour conseiller juridique dans les forces armées et la 15e session extraordinaire (67e ordinaire) de l'IASD - Institut d'études supérieures pour la défense. Il est actuellement membre du secteur des relations internationales de l'Association du barreau de Rome, ainsi que membre du Société internationale pour le droit militaire et le droit de la guerre.
(photo: ouverture Sky-Y de Leonardo-Finmeccanica, suivie de Manta d'IDS)