Confirmations et modifications. Ce sont les mots clés qui caractérisent la 51e Escadre de l'armée de l'air italienne, basée sur Istrana. Récemment fait le changement de commandement, le Stormo a également vu le retour d'Afghanistan des «chats noirs» après six ans d'activité, et dans les deux prochains mois verra le déploiement du 101e groupe de vol, jusqu'à présent opérant à la 32e Stormo, basé sur Amendola.
Nous avons interviewé le colonel pilote Maurizio D'Andrea, qui a récemment succédé au colonel pilote Mauro Lunardi à la barre du Stormo historique.
Le colonel, comme nous le savons, a récemment pris les devants ici à Istrana, à la 51e Escadre. Pouvez-vous nous parler de votre parcours professionnel?
J'appartiens à la classe 68, et je suis entré à l'Air Force Academy en 1988 avec le cours Ibis IV. J'ai suivi le cours normal alors prévu, trois ans et demi à Pozzuoli, l'école pilote, dans mon cas aux États-Unis (Laughlin Base, Texas), et le cours pré-opérationnel sur le G91T à Amendola, l'un des derniers cours effectué sur cet avion, et à la fin du processus le transfert à la 3e Escadre sur la ligne AMX.
Affecté au 132nd Flight Group, j'ai toujours été là. Jusqu'en 1999 à Villafranca di Verona, après quoi, à la suite de la relocalisation, à Istrana, avec une parenthèse d'un an en tant qu'officier à l'Académie et un emploi dans les Balkans, sur le terrain, en tant que contrôleur aérien avancé, un rôle actuellement joué dans l'Air Force par le Forces spéciales.
Après avoir terminé le chemin opérationnel vers le groupe Volo et le bureau des opérations, en 2008, j'ai déménagé au commandement opérationnel de Poggio Renatico (FE), où j'ai occupé diverses fonctions jusqu'à mon retour à la 51e Escadre. Pendant les six années à Ferrare, j'ai été au collège d'état-major de Rome et pendant deux ans en Afghanistan: 6 mois en tant que commandement de la JATF (Joint Air Task Force, ndlr) à Herat et 18 mois en tant que directeur adjoint des opérations aériennes à Kaboul, au commandement opérationnel de l'OTAN.
Je reviens ici à Istrana en tant que commandant, donc non seulement dans le secteur opérationnel, mais avec une mission à 360 °. J'ai trouvé l'avion sur lequel je pilotais toujours, l'AMX. En ce moment d'optimisation des ressources, l'AM transfère les AMX du 101st Flight Group de la 32e Escadre d'Amendola à Istrana, entre juillet et septembre.
Nous savons que vous avez déjà été pilote à Istrana. Quels sentiments avez-vous ressentis lors de votre retour dans le Storm en tant que commandant?
Une émotion forte, car j'avais un beau souvenir de ce département. Je savais que je retournais dans un troupeau avec des traditions très fortes, une intégration enracinée dans le territoire et un excellent professionnalisme. Du dernier des garçons qui arrivent au plus expert des officiers, ils montrent tous un enthousiasme pour le travail louable. Je me suis très bien retrouvé dans la marque Treviso, et c'était facile à intégrer. Nous sommes très appréciés et nous travaillons souvent avec des administrations publiques, des institutions, voire des particuliers.
Lorsqu'un commandant retourne à un endroit où il a servi, il paie un prix et reçoit un avantage. L'avantage est immédiat, vous connaissez la dynamique, les gens, vous pouvez commencer immédiatement avec le travail sans avoir besoin d'une période de rodage et d'acclimatation.Le prix à payer est le risque de sous-estimer certains problèmes car influencés par ce qui a été vécu et de vos propres idées préconçues. En l'évitant, vous n'obtenez que les avantages et avec ces hypothèses, vous pouvez très bien travailler.
Le 51ème a vu les avions AM les plus aimés alignés sur cette base, du G91, ancien avion PAN, et du F104 - l'épingle comme l'appellent les fans - et maintenant l'AMX. Comment était ce développement technologique continu non seulement du troupeau mais aussi de l'arme entière?
Le changement est remarquable. Ce que fait AMX aujourd'hui grâce à la technologie est très différent de ce qui a été fait avec le G91 ou le F104. Ce sont des avions qui appartiennent à plusieurs générations. D'un point de vue avionique, c'est la capacité à générer et gérer des informations complexes et nombreuses qui fait la différence avec le passé, alors que dans le secteur de l'armement c'est la précision "chirurgicale" et l'efficacité obtenue. Par ailleurs, on sait que pour une personne la mise à jour dans le domaine technologique est difficile, et qu'avec l'âge elle devient de plus en plus difficile. Nous demandons à nos hommes de faire ces sauts technologiques sur tout un système d'armes très complexe, et grâce aux cours, au dévouement et au professionnalisme, ils se préparent efficacement. Les résultats démontrent également la qualité des processus de formation et de requalification.
Du point de vue de l'entraînement, quelle est la routine que vous suivez à l'intérieur du troupeau?
Nous préparons les Flight Groups, essentiellement les pilotes, qui peuvent être employés dans des opérations conventionnelles, dans des opérations de maintien ou d'imposition de la paix. Mais aussi dans des opérations qui ne sont pas nécessairement militaires, en soutien à la protection civile ou en appui à des activités telles que l'opération Mare Nostrum. Nous devons être prêts à opérer sur un large éventail d'activités, et la formation doit donc refléter ces besoins. Au cours des 15 dernières années, les AMX ont été utilisés principalement dans des opérations de maintien de la paix, mais nous ne devons pas négliger tous les autres aspects opérationnels, et la difficulté, après un long engagement dans un théâtre comme l'Afghanistan, est de pouvoir bien calibrer ce qui reste pour maintenir la capacité de formation dans les autres domaines de travail. La partie de la base qui ne vole pas doit en revanche être en mesure de fournir le soutien opérationnel et logistique nécessaire à l'avion, à la fois interne et projeté à l'extérieur, et doit savoir le faire dans des environnements dégradés et avec un cadre de sécurité réduit à l'essentiel.
Comme vous l'avez dit, le ministère prépare principalement les pilotes: quel est le processus de formation qu'ils mènent pour devenir "prêt au combat" sur la ligne AMX?
Normalement, après la licence de pilote militaire, qui peut être obtenue dans diverses écoles, le cours préopératoire est suivi à Lecce à la 61e Escadre, qui évalue la capacité d'un pilote à pouvoir opérer sur la ligne aérotactique. À ce stade, les pilotes qui iront sur la ligne AMX sont identifiés, qui, jusqu'à présent, ont été envoyés à la 32e Escadre pour le cours de conversion opérationnelle, effectué principalement sur l'avion biplace. A partir de septembre, la phase de reconversion, qui dure environ six mois, se déroulera à la 51e Escadre et se terminera par la réalisation de la capacité "limitée" d'emploi. Après ces six mois, les pilotes commencent une formation avancée pour atteindre la pleine capacité dans tous les rôles, d'une durée d'environ un an.
Donc plus de 18 mois pour acquérir toutes les capacités opérationnelles de l'avion?
C'est vrai, l'avion est multirôle. Il possède des compétences de reconnaissance tactique et fournit un soutien rapproché aux troupes au sol, et chacune de ces deux choses peut se faire de différentes manières et avec différents types d'entraînement. Au cours de ces 18 mois, chaque pilote passe par différentes phases: la formation se déroule en packages, afin de donner à chaque officier l'opportunité d'apprendre avant ou après certaines compétences en fonction de ses aptitudes. À la fin du voyage, chaque conducteur atteint toujours le même niveau de fonctionnement.
Compte tenu du large éventail d'opérations dans lesquelles l'AMX peut être utilisé, quelle synergie y a-t-il avec les autres forces armées tant au niveau national qu'international?
L'avion est mieux utilisé lorsqu'il fournit un soutien rapproché aux unités de manœuvre. Armées, forces spéciales, unités navales et amphibies. Dans ces contextes, il en profite car il est utilisé aux fins pour lesquelles il a été conçu. Les manifestations sont les Balkans et l'Afghanistan, et nous essayons donc de concentrer la formation en ces termes. Ces jours-ci, nous hébergeons un grand nombre de JTAC (Joint terminal attack controllers) qui se formeront pour travailler en symbiose avec l'AMX. Cette activité se déroule selon les besoins de la FFAA. Nous devons développer la synergie nécessaire par la formation. Des exercices plus complexes comme le drapeau rouge (exercice de l'OTAN avec l'utilisation de forces armées plus nombreuses des pays qui font partie de l'Alliance atlantique, ndlr) ne font que tester: la formation a lieu, elle est testée lors d'un exercice complexe et s'il y a de l'utilisation dans une opération réelle, nous sommes sûrs d'être 100% prêts
Votre relation avec les FFAA d'autres pays est un excellent test décisif pour évaluer les capacités de vos hommes.
Bien sûr, un niveau de professionnalisme avec des normes élevées. Et ce niveau a été testé à l'entraînement, avec les exercices «Drapeau rouge» et «Drapeau vert», où nos avions ont également opéré avec des forces internationales, et sur le terrain, en Afghanistan. L'AMX était basé sur Herat et soutenait principalement les troupes italiennes du RC West (Regional Command West, ndlr) mais était également appelé à soutenir des unités à l'extérieur du RC West.
Vous avez parlé de l'Afghanistan. Les "chats noirs" sont rentrés récemment de la salle d'opération: une très longue programmation. Quelles ont été les principales difficultés, quels types de missions notre AMX a-t-elle effectuées et quels ont été les objectifs atteints?
AMX a prouvé qu'il peut être utilisé avec une facilité inégalée. Il n'y a eu aucune difficulté, sinon la logistique, à se rendre si loin dans un théâtre et à se préparer pour fonctionner. Mais ce n'est pas une difficulté, c'est une activité pour laquelle la MA est prête: elle ne demande qu'une préparation. Je peux donner un exemple de la facilité d'utilisation de ce système d'armes: lorsque les configurations des avions ont été modifiées grâce à une mise à niveau de l'avionique, ces nouvelles capacités ont été mises en œuvre en quelques jours. L'AMX est récemment rentré en Italie et a volé en Afghanistan la veille. Nous sommes en mesure de maintenir les opérations jusqu'à la fin du déploiement, grâce à la flexibilité. Quels résultats ont été obtenus? Les Black Cats ont effectué près de dix mille heures, avec des milliers de cibles de reconnaissance et des centaines de surplombs pour les troupes au sol.
Le plus grand risque dans une opération de contre-insurrection est celui des dommages collatéraux: vous n'êtes pas opposé à une armée déployée avec des systèmes d'armes anti-aériens. Nous nous trouvons dans un environnement asymétrique, où nous combattons une menace qui se cache ou se mélange au sein d'une population. Le risque le plus élevé était celui de causer des dommages collatéraux mais, avec près de dix mille heures de vol, aucun n'a été causé en 6 ans d'exploitation. Je pense que ces données résument parfaitement la qualité du travail effectué par nos hommes et la cohérence des règles d'engagement utilisées. La possibilité de surveiller le territoire avec des actifs ISR tels que Predator et AMX vous permet de très bien connaître la situation afin de prendre des décisions importantes pour connaître les objectifs sans causer de dommages indésirables.
Un autre facteur qui revient souvent en arrière-plan est la présence de milliers de procédures à suivre dans une salle d'opération divisée en différentes zones, comme celle de l'Afghanistan.
La préparation des équipages est difficile, ils doivent adhérer et se conformer à toutes les procédures appropriées: je peux vous assurer qu'en Afghanistan avant de procéder à une intervention, qu'elle soit en feu ou non, avant d'apporter un appui de protection, les règles à suivre sont très strict. Vous devez être capable d'opérer dans votre région, car il y a des avions partout. Les frontières nationales et l'espace aérien doivent être respectés: la zone ouest du RC est frontalière avec l'Iran et le Turkménistan, d'autres zones avec le Pakistan. Un dépassement aurait un contrecoup stratégique. J'inclus également ce type de risque dans les dommages collatéraux. Et aussi à cet égard, je peux dire que nous n'avons pas commis d'erreur.
Maintenant, les AMX sont de retour en Italie et comme cela m'a été confirmé, bientôt toute la gamme AMX sera déployée le 51. Comment voyez-vous l'avenir de cet avion?
L'AMX est en ce moment en pleine maturité, et là où la volonté politique / militaire est de l'utiliser, pour un simple exercice ou une opération, il est prêt, et ses équipages sont prêts avec les compétences que nous devons maintenir. Notre travail consiste à nous assurer que ce système d'armes est plein tant qu'il est maintenu opérationnel par nos dirigeants. C'est une machine d'un certain âge, initialement pour 2/3 des Italiens et maintenant elle est devenue à 99% italienne, et nous devons donc également en être fiers.
Une dernière question: que signifie pour vous être pilote?
Cela signifie avoir eu la chance de faire le travail que j'aime, qui me passionne et que j'aurais aussi fait gratuitement. Revenir ici, à Istrana, en tant que commandant a totalement changé ma perspective: maintenant je dois m'assurer de mettre à la disposition de mes hommes un chemin qui leur permette d'exprimer leurs compétences au maximum. Et sachant que je sais qu'ils donneraient aussi leur vie pour ce travail - et quelqu'un l'a fait - je dois être à la hauteur en termes de professionnalisme, je dois me souvenir quand, en tant que chauffeur dans le Groupe, on m'a demandé une disponibilité inconditionnelle, et donc je veux le mériter. que je demande à mes hommes maintenant. J'en suis responsable envers eux. AM exprime les capacités; nous exprimons ici quelques-uns des plus importants que possède la force armée. Mon travail est juste cela: être sûr que ces fonctionnalités sont toujours prêtes à 100%.
Nicol Marangoni
