Depuis le mardi 23 mars, les médias nous informent continuellement de la situation du gigantesque porte-conteneurs "Jamais donné", de la société Ever Green, bloquée dans le canal de Suez. Cela a attiré l'attention sur l'importance de ce passage délicat, que beaucoup considéraient avec superficialité, comme si le libre passage par Suez était une question désormais acquise et sûre.
Ce n'est pas le cas pour deux raisons. La première est que le canal de Suez passe entièrement sur le territoire égyptien et que la République arabe d’Égypte en est le propriétaire légitime. Déjà dans les années 20, quand la propagande voulant une Méditerranée entièrement sous contrôle italien était plus forte, une considération était en fait claire: la mer est "nostrum", mais le canal est "Suez". UNE blague qui illustre brièvement les propriétés et la valeur stratégique du canal qui relie la mer Méditerranée à la mer Rouge, l'Europe à l'Asie. La deuxième raison de nos jours est là pour tout le monde. Un navire de taille adéquate suffit pour bloquer complètement le passage et ouvrir une crise mondiale.
L'importance économique et stratégique qu'aurait assumé le canal était évidente avant même son inauguration. Quand ce n'était encore qu'une idée Lamartine1, en fait, il a écrit «… quel est l'intérêt de l'humanité dans la question de l'Orient? C'est que la Méditerranée, le grand lac, non pas français, mais européen, international, redevient le vecteur de la grande circulation des marchandises et des idées. L'immense empire indien et la Chine voyageront cinq mois plus près avec l'ouverture de Suez… ». Une importance stratégique qui a également été soulignée pendant les deux guerres mondiales, car dans la période 1914-1918 elle était fermée au transit des navires non alliés à l'Entente et dans la période 1939-1945 elle était défendue avec ténacité contre les attaques des forces de l'Axe pendant la campagne nord-africaine.
Après la guerre, le canal a vu son importance commerciale croître énormément, étant un «raccourci» utile vers la Méditerranée et l'Europe du Nord. La connexion, déjà imaginée par les Vénitiens au XVIe siècle, fut inaugurée le 500 novembre 17 après "seulement" dix ans de travaux sous la direction du Français Ferdinand de Lesseps2. Le transit n'a jamais été interrompu, à l'exception de deux périodes pendant lesquelles il est resté complètement fermé, d'octobre 1956 à mars 1957 et après la «guerre des Six jours» (5-10 juin 1967) jusqu'en 1967. Deux événements exceptionnels, étant donné que le libre passage avait été sanctionné par la Convention de Constantinople du 29 octobre 18883, avec laquelle le canal avait été déclaré zone neutre sous protection britannique, qui l'avait occupé en 1882 pour assurer les liaisons avec l'Inde. Avec sa ratification, l'Empire ottoman a donc assuré le libre transit de la navigation internationale en temps de paix et en temps de guerre.4.
La première fermeture était due à l'occupation militaire de la zone par Israël, en réponse à la nationalisation du canal par l'Égypte par Gamāl 'Abd al-Nāṣir Ḥusayn (Nasser). Au bout de deux jours, la France et le Royaume-Uni sont intervenus militairement, sous prétexte de diviser les deux prétendants, mais en l'occupant en fait avec les Israéliens. Les États-Unis, l'Union soviétique et le Canada se rangèrent du côté de l'Égypte et menacèrent d'intervenir pour libérer le canal par la force. À ce moment-là, les occupants ont décidé de se retirer. La crise rapide a cependant eu des implications géopolitiques importantes. Tout d'abord, c'était la première fois que les États-Unis et l'URSS étaient du même côté de la clôture, ce qui était exceptionnel pour ces années. Deuxièmement, le Canada a pris des décisions qui n'étaient pas en accord avec la Grande-Bretagne, un autre fait qui n'était pas tenu pour acquis à l'époque. Troisièmement, la victoire politique de Nasser l'a propulsé dans l'Olympe des dirigeants arabes en tant que héros du mouvement nationaliste alors naissant. Enfin, les Nations Unies, à la suggestion du ministre canadien des Affaires étrangères Lester Pearson, ont formé le Forces d'urgence des Nations Unies (UNEF), basée à Charm el-Cheick, dans le sud de la péninsule du Sinaï, qui avait pour but de surveiller le retrait effectif des troupes anglo-françaises et israéliennes et d'intervenir entre l'Égypte et Israël. Pour avoir eu l'idée de la FUNU, en 1957, le ministre canadien a reçu le prix Nobel de la paix et est considéré comme le père du concept moderne de maintien de la paix.
Dix ans plus tard, la décision de retirer l'UNEF du Sinaï5, embauché par le secrétaire général de l'ONU de l'époque, U Thant, a permis à Nasser de bloquer l'accès au golfe d'Aqaba, le débouché israélien de la mer Rouge, déclenchant la réaction militaire à Tel Aviv et la guerre des «six jours» à la suite de la qui, comme mentionné, le canal a été de nouveau fermé. Pendant cette guerre, menée avec une décision et une rapidité surprenantes, Israël a conquis la péninsule du Sinaï et la bande de Gaza depuis l'Égypte, la Cisjordanie et Jérusalem-Est depuis la Jordanie, le plateau du Golan depuis la Syrie. Un événement qui influence encore la situation géopolitique de la région aujourd'hui. Pendant une dizaine d'années, le canal de Suez est ainsi devenu la frontière entre l'Égypte et Israël, avec des armées rivales se faisant face des deux côtés. En 1975, dans un geste de détente, le président égyptien Anouar al-Sadate a rouvert le canal au trafic maritime. Le 17 septembre 1978, Sadate lui-même et le président israélien Menachem Begin ont signé les accords de Camp David, après une négociation parrainée par le président américain Jimmy Carter et, le 26 mars 1979, ils ont signé le traité de paix israélo-égyptien.
Sur la base de ce traité, le Force multinationale et observateurs (MFO), une force internationale (dont la direction générale est basée à Rome), qui a toujours pour tâche de veiller au respect des accords de paix, d'observer et de signaler toute violation éventuelle de ceux-ci, et qui depuis le 25 avril 1982 opère sans interruption dans le Sinaï et dans les eaux autour de la péninsule. L'Italie en fait partie depuis le début, le seul contingent naval de la MFO, avec du personnel de la marine embarqué sur trois patrouilleurs côtiers italiens basés à Charm el-Cheick, avec pour mission d'assurer la libre circulation dans les eaux du golfe d'Aqaba. et le détroit de Tiran, considérés comme des routes maritimes internationales. Le succès de la Force internationale est attesté par l’absence substantielle d’affrontements au cours des 39 dernières années.
152 ans après son inauguration, le canal de Suez est désormais bloqué pour la troisième fois de son histoire. Un seul navire représente le bouchon qui ferme la route la moins chère entre l'Asie et l'Europe, un raccourci normalement traversé par 30% des conteneurs, 10% des marchandises et 4,4% du brut mondial. En 2019, par exemple, le canal a vu le transit d'environ 18.800 navires (+ 3,9% par rapport à 2018), soit environ 12% du trafic commercial mondial, soit le passage de 1,03 milliard de tonnes de marchandises (+ 4,9% par rapport à 2018). 6) et assure à l'Égypte un chiffre d'affaires pour les droits de transit d'environ XNUMX milliards d'euros par an6.
Les conséquences du blocus sont désastreuses, avec des centaines de navires marchands (principalement des pétroliers) en attente de transit. Cela a eu un impact immédiat sur les coûts des produits pétroliers. Les dommages que nous subirons sont énormes, à la fois à court et à long terme.
Le transit dans le canal et la présence (arrêt et déchargement / chargement de marchandises) de grands navires marchands sont en effet cruciaux pour la survie et le développement des ports de la Méditerranée centrale et orientale. De nombreux navires ont déjà pris des dispositions pour éviter l'entonnoir de la mer Rouge et font le tour du cap de Bonne-Espérance, bien que cela prolongera le voyage de 5.200 miles nautiques (environ 9.600 km), soit environ 7 à 12 jours de navigation de plus qu'au passage. de Suez. Cela augmente considérablement les dépenses de la compagnie maritime et expose les navires à un plus grand risque d'attaque par des pirates, très actifs dans la zone sud-est du continent africain et dans le golfe de Guinée, même si la présence continue de militaires les dispositifs navals des multinationales (dont deux unités de la marine italienne) ont considérablement réduit son efficacité. La circumnavigation africaine pourrait cependant inciter les grands navires à ne pas entrer en Méditerranée et à faire escale au Portugal ou, tout au plus en Espagne (Barcelone, Valence) à décharger leurs marchandises, qui de ces ports partiraient pour une livraison "au détail" vers la reste de la Méditerranée à bord de navires marchands beaucoup plus petits. La diminution significative du trafic de fret dirigé, par exemple, vers l'Europe centrale via les ports du sud de l'Italie ou Gênes, Livourne, Trieste, en raison de retards ou d'annulations, est susceptible de causer des dommages à l'économie nationale qui peuvent être calculés, terme, en quelques milliards d’euros. Un dommage qui s'ajouterait aux dégâts déjà énormes causés par la pandémie et qui risque de ralentir considérablement la reprise, qui nous semblait proche.
En ce qui concerne l'aspect économique à plus long terme, dans l'hypothèse où la situation ne serait pas résolue rapidement, la crise pourrait entraîner - dans un contexte de très forte concurrence mondiale - la perte de certains marchés, en raison de l'impossibilité de contenir la `` hausse des prix en raison des coûts de transport plus élevés. L'augmentation significative du coût des biens pourrait d'abord comprimer la demande puis l'éteindre, peut-être au profit de biens de moindre qualité mais produits par des concurrents plus cyniques ou soutenus par une économie nationale capable de combler économiquement les écarts de production de ses entrepreneurs.
Il s'agit donc de dommages qui pourraient aussi devenir politiques, s'ils se prolongent dans le temps.
En parcourant l'histoire, nous avons un exemple de ce que peut signifier la réduction drastique du transport maritime en Méditerranée. Sans aller trop loin dans le temps, il suffit de penser à ce qui s'est passé aux XIVe et XVe siècles, lorsque la conquête turque de Constantinople (29 mai 1453) a fermé toute la mer orientale au trafic européen. À l'époque, tout le trafic marchand en provenance de l'Est était géré par nos républiques maritimes, avec d'énormes retombées économiques et politiques. Ce trafic a soudainement cessé et l'Espagne, le Portugal, le Royaume-Uni et, enfin, la Hollande s'efforçaient de trouver d'autres moyens de commercer par voie maritime. L'ère des grandes découvertes géographiques avait commencé, dont le moteur était principalement constitué par la nécessité de contourner le blocus imposé par les Turcs au Moyen-Orient. Cela a conduit à la découverte de l'Amérique, à l'ouverture de nouvelles routes maritimes à l'est et à l'ouest pour atteindre l'est. De grandes révolutions économiques, politiques et scientifiques qui ont enrichi culturellement toute l'humanité, mais qui ont entraîné d'énormes avantages économiques (et politiques) presque exclusivement pour les pays qui ont créé les nouvelles découvertes. Pour nos ancêtres, cependant, ce fut une période très dure car, après la perte du monopole du commerce avec le Levant et le détournement des routes du trafic marchand, l'Italie a traversé deux siècles de délabrement et, avec elle, les autres pays méditerranéens. qui faisaient des affaires grâce aux navires italiens. Une situation partiellement remédiée par l'ouverture du canal de Suez qui, comme l'a rappelé Lamartine, a redonné un souffle aux grands métiers méditerranéens.
Il est vrai que les temps ont changé, mais la forte dépendance de l'Italie vis-à-vis du trafic maritime n'a absolument pas changé, bien au contraire. Certes, les mutations environnantes et les énormes progrès techniques de la marine à voile auront des implications moins dramatiques que celles enregistrées aux XVIIe et XVIIIe siècles et l'Égypte sait parfaitement que les clefs du canal comportent des avantages économiques mais aussi une grande responsabilité internationale, en premier lieu par rapport aux autres pays méditerranéens.
Pour ce qui précède, il est dans l'intérêt de l'Italie que le canal soit rouvert le plus tôt possible car, comme mentionné, nos pertes pourraient se transformer en gains d'autrui, voire les partenaires Européens (ou concurrents?), placé dans la meilleure position pour profiter de sa fermeture prolongée.
Nous ne pouvons donc qu'espérer que le transit le long du canal sera rétabli dans les plus brefs délais, en s'efforçant peut-être également de fournir des moyens financiers et techniques pour l'enlèvement de la cargaison qui obstrue son passage. Il est en effet concevable que l'Égypte ait intérêt à demander une collaboration internationale pour les interventions techniques nécessaires pour retirer le porte-conteneurs ou pour collecter des contributions internationales pour couvrir les dépenses et accélérer la réouverture de la voie navigable. Il n'est pas non plus exclu que cette expérience puisse suggérer au Caire d'évaluer la possibilité d'un agrandissement du canal, ou d'une duplication de celui-ci, ou en tout cas son adaptation aux nouveaux besoins de la navigation commerciale, dictés par la taille croissante du canal. navires. Cela entraînera la nécessité de trouver des fonds substantiels pour la réalisation des travaux nécessaires. Dans ce cas, l'Italie devra être présente, avec ses entreprises, pour se garantir les retombées économiques et politiques prévisibles, obtenant peut-être quelque chose de plus que la qualification de simples «utilisateurs» de la Manche.
L'Italie a un intérêt vital dans le fonctionnement régulier du canal de Suez et il est donc nécessaire d'être actif et d'agir avec perspicacité, rapidité, prévoyance et engagement, y compris économique, malgré les nombreuses difficultés, afin d'être présent dans un pays et un domaine vital pour nos intérêts. Notre inertie prolongée risquerait de compromettre les chances de succès, qui doivent être considérées comme stratégiques, c'est-à-dire capables de garantir des positions influentes dans le centre-est de la Méditerranée à moyen et long terme.
La persistance de la fermeture et notre éventuelle inertie pourraient provoquer notre isolement progressif dans une mer qui se rétrécit de jour en jour et le théâtre d'une concurrence exaspérée. Parmi les trois grands pays méditerranéens de l'Union européenne (Italie, France et Espagne), seule l'Italie n'a pas d'autres débouchés maritimes, tandis que la France et l'Espagne ont des côtes étendues et des sources alternatives sur l'Atlantique.
À ce qui a été dit, il faut ajouter les risques liés à la menace posée par la piraterie. Une menace toujours présente le long des routes alternatives à celle de Suez. Une menace qui, bien qu'ayant été considérablement réduite dans son efficacité ces derniers temps, est toujours vivante et florissante. L'augmentation du trafic le long des routes qui traversent le cap de Bonne-Espérance ne fait qu'accroître les éventuelles «proies», complique considérablement les problèmes opérationnels et rend plus difficile la tâche des engins militaires navals multinationaux présents dans les zones plus facilement sujettes aux pirates. attaques.
Mais comment se fait-il qu'un navire bloque le canal?
Dès les premières déclarations d'Oussama Rabie, président de l'Autorité qui gère le canal, il est clair que le vent et les conditions météorologiques défavorables "... n'étaient pas les principales raisons ..."7. Le résultat de l'enquête prévisible nous dira si l'événement est dû à un accident ou à une erreur humaine, comme beaucoup le pensent, ou s'il s'agit d'un acte prémédité, comme certains spéculent, une sorte de test "pour voir l'effet qu'il a" d'un blocus du Canal au XXIe siècle, un "pizzino" empoisonné par des auteurs inconnus envoyé pour des raisons politiques en Egypte et en Europe ... ou à Taiwan.
À cet égard, Gian Carlo Poddighe, del Centre d'études géopolitiques et de stratégie maritime, souligne comment, sans vouloir à tout prix être des théoriciens du complot, des coïncidences se sont produites récemment qui ne peuvent manquer d'intriguer ceux qui s'intéressent aux questions maritimes. Tout d'abord, toute une série d'accidents étranges de nature différente qui affectent les navires marchands le long des routes de la mer Rouge et de l'océan Indien, comme le bizarre8 et l'attaque impromptue de missiles contre le navire israélien naviguant dans la mer d'Oman, entre l'Inde et l'Iran. Deuxièmement, les actions de renforcement (également en Méditerranée) de certaines marines non OTAN, dont certaines atteignent un niveau d'excellence dans le secteur sous-marin, avec des capacités de missiles de croisière. À cela s'ajoutent deux événements récents de attaque informatique, au moyen duquel le pirate sont entrés dans le système de contrôle automatique des navires marchands, faisant confiance à l'informatisation généralisée des systèmes de bord, désormais utilisés pour tous les besoins, du contrôle de la navigation à la localisation et au déchargement des CONTENANT. Des événements qui viseraient à rendre le transport maritime plus difficile et insidieux et joueraient en faveur du développement de nouvelles lignes de trafic, y compris terrestres (bien qu'immensément moins efficaces que les maritimes), qui sont plutôt dans l'intérêt de certains autres pays.
Tout cela montre clairement, même à ceux qui voulaient nier les preuves, à quel point le transport maritime est important pour l'économie mondiale. En fait, 90% du volume des échanges se font sur l'eau et représentent 70% de l'économie mondiale. C'est pour cette raison que l'instrument naval doit pouvoir être présent là où il est le plus nécessaire pour protéger les intérêts nationaux et protéger la libre utilisabilité de toutes les principales routes commerciales maritimes, afin de permettre le développement économique et social de l'État d'origine. . Ce n'est pas une dépense, mais un investissement capable de rembourser le pays à moyen et long terme, tant en termes économiques qu'en termes de prestige international.
1 Alphonse Marie Louis de Prat de Lamartine (1790-1869) était un poète, écrivain, historien et homme politique français.
2 L'entrepreneur et diplomate français en 1881 était également le promoteur du canal de Panama qui, contrairement à Suez, n'a pas pu y parvenir en raison de divers obstacles techniques et financiers qui ont fait échouer la tentative. Même son successeur, Gustave Eiffel, n'a pas eu plus de chance en 1885, puisqu'il a mis fin à son expérience avec l'échec de l'initiative en 1889.
3 Signé par l'Autriche-Hongrie, l'Italie, la France, l'Allemagne, les Pays-Bas, la Russie, l'Espagne et l'Empire ottoman.
4 Art. 1 "... le canal de la mer de Suez sera toujours libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, quel que soit son pavillon ... par conséquent les autres parties contractantes acceptent de ne porter aucun obstacle à la libre utilisation du canal en temps de guerre comme en temps de paix. Le canal ne sera jamais soumis au droit de blocage… ».
5 Selon certains observateurs, le retrait a eu lieu pour des raisons purement économiques (manque de contributions). Pour d'autres, cependant, le retour des forces onusiennes a été ordonné parce que le secrétaire général avait compris que la guerre allait bientôt éclater. Aucune des deux versions n'a jamais été testée.
6 source: Autorité du canal de Suez, Janvier 2020
7 Source: AGI agence étrangère du 27 mars 2021 à 16h49
8 Le navire, bien que touché, n'a reçu aucune autre attaque et a continué sa navigation sans être dérangé.
Photo: CBS / web / kees déchiré
