En pleine saturation informationnelle, l’attention générale a été distraite par les attaques américaines, par la montée imminente de Trump, par l’enlèvement perpétré contre Cecilia Sala, victime inconsciente de jeux théocratiques bien trop grands qu’elle, ainsi que n’importe qui. C'est donc un moment plus que favorable pour entrer dans le flux principal les affaires Piaggio sont géopolitiques, partagées entre la fuite de l'emblématique Ape vers l'Inde, géant économique réfractaire aux contraintes technico-environnementales européennes, donc adapté à la production du véhicule, et le passage de la composante aérospatiale à un concurrent direct et même plus éloignée des contextes communautaires et des réticences peu propices aux investissements, la Turquie.
Géopolitiquement cependant, le tableau qui s'ouvre se prête à de nombreuses perspectives qui ne sont pas dénuées d'intérêt, à commencer par l'économie turque qui, bien que dans des conditions moins que brillantes, n'oublie pas le secteur de l'investissement privé, encore plus pertinent là où il est « sanctifié ». bien qu’indirectement par le patronage gouvernemental, présent dans la production industrielle de guerre, de drones en particulier. L'inflation reste le phénomène à vaincre, malgré la présence d'un parterre d'investisseurs étrangers attendant des évolutions politico-économiques et des éclaircissements du panorama qui, loin de Gaza, directement en Syrie et en Libye, voit Ankara sur les boucliers. Cependant, ce n'est pas un mystère que la Turquie a réussi à intégrer la production et la vision stratégique nationale avec une ingéniosité marquée, également en termes de R&D, ce qui a contribué à l'essor anatolien sur les marchés du secteur, avec Baykar comme acteur de référence qui a réussi à réussir les tests sur le terrain les plus récents et les plus exigeants entre l’Ukraine et la Syrie.
Après tout, toute puissance qui aspire à un rôle hégémonique, même régional, ne peut séparer la compétitivité économique de la projection militaire dans une perspective interventionniste.; ici, l'acquisition de Piaggio prend une importance encore plus grande, tandis que l'acquisition d'avions et savoir-faire maintenance en faveur de la Défense italienne, même si l'on ignore immédiatement quelles sont les véritables raisons qui ont conduit à confier une industrie historique du secteur technologique italien à une société de production étrangère destinée à la création de systèmes de combat.
Il y a eu beaucoup, trop d’erreurs et elles remontent au fil du temps. Piaggio est entré en crise dans les années 90 et déjà à cette époque, grâce au Fonds d'État turc Touchav, se soulage des difficultés financières à l’heure où Erdogan n’est pas encore au pouvoir ; l'offre de Ala, constitué d'un pool de cadres de Piaggio, a été dépassé et est ainsi né Piaggio Aéro Industries. Plusieurs autres nouveautés apparaissent sur scène, données par la brève entrée de l'Indien Tata, de la direction de Piero Lardi Ferrari et Josè di Mase, du départ à la retraite de Touchav en 2000 pour enfin rejoindre les chevaliers blancs du fonds Emirates Mubadala. Ce qui est sûr, c’est qu’à l’époque les Turcs avaient déjà des idées et des projets plus clairs.
Compte tenu de la situation, outre la sortie arabe ultérieure de la scène, Piaggio doit se soumettre à l'administration contrôlée confiée à Vincenzo Nicastro, Carmelo Cosentino et Gianpaolo Davide Rossetti. Récapituler les événements de 2006 comme un feuilleton (tragique) Mubadala acquiert 35 % de Piaggio Aero Industries ; en 2008, le groupe Tata est devenu propriétaire d'un tiers des actions Piaggio, devenant ainsi l'un des principaux actionnaires avec Ferrari et Di Mase.
D'un point de vue Puissance dorée, l'entreprise ligure aurait mérité plus de chance, non séparée d'une politique d'entreprise plus attentive aux investissements selon le paradigme pour lequel il faut aider en interne pour espérer être ensuite aidé de l’extérieur.
Aujourd'hui, autoriser Piaggio Aero Industries et Piaggio Aviation, les deux sociétés sous administration extraordinaire, à procéder à la vente de tous les complexes industriels à la société turque Baykar, n'a nécessité qu'un instant fugace, tout comme parler uniquement de drones est de toute façon réducteur. , compte tenu de la qualité du matériel électronique nécessaire.
Baykar sait parfaitement qu'il a acquis une entreprise aéronautique certifiée mondialement, capable d'ouvrir encore plus de marchés.. Piaggio entretient également des moteurs aéronautiques, ce qui est actuellement important pour la Turquie. exclus des programmes de l’élite occidentale après l'achat du système anti-aérien russe S400.
Si une garantie de stabilité relative est fournie par le contrôle présidentiel turc, une autre assurance (temporaire) est donnée par le fait qu'une partie des actions devra rester entre des mains italiennes. La situation de l'industrie aérospatiale nationale qui travaille pour l'entreprise Piaggio est plus délicate melting pot de productivité et de compétence en équilibre risqué dans le transit possible et intégral en Anatolie, comme c'est arrivé avec Beko.
Même si l'establishment national estime qu'il y a une relance et des perspectives, la vision n'est pas encore tout à fait claire, étant donné que la production aéronautique civile ne semble pas générer de revenus importants, contrairement à la production militaire qui attire cependant de nombreux acheteurs qui doivent être évalués politiquement et qui, entre autres, pourraient tomber, au moins en partie, dans le panier de Leonardo.
Si l'entrée de Mubadala c'est arrivé en son temps sans vision stratégique large apparente, Baykar se présente comme un interlocuteur de haut niveau qui a cependant besoin d'une alliance avec un représentant atlantique pour consolider sa crédibilité.
Toutefois, les prochaines étapes ne doivent pas être sous-estimées et il faudra, pour conclure l'affaire d'ici mars, Puissance dorée, Négociations antitrust et syndicales.
Après avoir constaté qu'il n'existe actuellement aucune entreprise nationale de production capable d'être suffisamment compétitive dans le secteur aérospatial pour conserver la pleine propriété en Italie, il convient de souligner, en termes de rémunération, qu'un ingénieur turc ne gagne pas autant qu'un égal italien, car Les travailleurs italiens gagnent davantage que les travailleurs turcs. Il serait temps d'y prêter attention.
Photo : Piaggio Aéronautique