Le marché des turbopropulseurs pour avions est sur le point de bénéficier d'une «nouvelle arrivée» qui, pour le contenu, la fiabilité du constructeur et la parfaite correspondance avec les exigences de conception les plus modernes, mettront à rude épreuve le maintien de la possession du marché par ceux qui, pendant plus 50 ans s'il le partageait.
Pour dire la vérité, une tentative d'insertion d'un produit avec un contenu intéressant sur ce marché a déjà été faite par Alfa Romeo Avio avec la turbine AR318, et son incapacité à la produire représentait une importante opportunité perdue pour l'industrie italienne.
Au moment de ce projet, Alfa Romeo Avio était encore une entreprise assez autonome et certainement petite, totalement indépendante d'AR Auto et détenue principalement par IRI et Alitalia (donc par l'État et avec une projection plus nationale que mondiale du marché). La présence de Fiat AVIO et de General Electric était trop faible pour pouvoir, avec son expérience et sa crédibilité, trouver le placement mérité de cet intéressant produit national qui était proposé comme concurrent de géants tels que Pratt & Whitney Canada et Allison. Ceux-ci, avec leurs turbines respectives PT6 et Model 250, étaient (et sont) les maîtres incontestés d'un certain marché: l'aviation générale et l'aviation commerciale «légère» et militaire, composée de dizaines de milliers d'avions.
Un demi-siècle s'est écoulé depuis la conception de ces moteurs, et la technologie a fait de grands progrès, offrant de nouveaux outils de conception et d'industrialisation, de sorte que General Electric et AVIO (anciennement FIAT avio) peuvent désormais racheter cette bonne opportunité qui a été gaspillée.
Si d'une part il est incontestablement désolé qu'à côté (voire, au-dessus!) De ces noms il n'y a plus l'historique et glorieux Alfa Romeo, le nom de General Electric ou AVIO est synonyme de grande possibilité de succès. Qu'il suffise de dire que ce sont des noms au moins du même niveau que les deux autres protagonistes américains déjà évoqués, pour comprendre qu'il n'y aura pas de problèmes de crédibilité et de solidité d'entreprise, de présence et de partenariat à résoudre afin de gagner des clients importants.
Sans parler de l'avantage d'avoir acquis entre-temps une énorme expérience avec d'autres moteurs à turbine (également commercialement réussis), à partir de laquelle être en mesure de partager des éléments de conception clés et des détails de construction, dans un régime de conception modulaire / synergique.
En effet, les nouveaux moteurs ATP de GE Aviation héritent de l'architecture générale et de la configuration du compresseur du GE T700 / CT7 (100 millions d'heures de vol dont plus de 5 dans des environnements chauds / extrêmes), tandis que l'étude aérodynamique avancée est dérivée des versions les plus modernes des moteurs CF6 (best-seller de l'aviation commerciale) et enfin la technologie de refroidissement des turbines est issue de l'expérience des moteurs GE Passport.
Actuellement, il existe déjà un client de lancement important: Textron, qui a choisi ce type de turbopropulseur pour son nouvel avion Cessna "Denali".
Ce premier utilisateur est un féroce "concurrent" de Socata TMB 700 et Pilatus PC-12, des avions très appréciés dans "l'aviation générale" notamment dans l'aviation non européenne, où il n'y a pas de limitation à ne pas pouvoir exercer des activités de transport public commercial selon les règles du vol aux instruments.
Cela peut déjà sembler une première limitation, mais en réalité ce n'est pas le cas. En dehors de l'Europe, où il y a de grands espaces à couvrir et où il y a une diffusion et une culture différente de l'avion, ces machines se vendent très bien et sont très répandues.
Mais en venant analyser des choses qui nous intéressent, il faut noter qu'il existe également un autre type de marché beaucoup plus proche de chez nous: le bassin militaire, qui dans la classe de puissance 850-1600 ch, où pourraient se trouver les moteurs GE Aviation ATP. toujours apprécier, se compose principalement d'aéronefs d'entraînement et de drones (aéronefs télépilotés, plus communément appelés «drones»).
Le marché existe donc, et il est nationalistiquement agréable de savoir qu'il existe un partenariat entre General Electric et la société turinoise AVIO AERO qui verra dans cette dernière le point de référence pour la production de ces moteurs pour le marché militaire. D'une certaine manière, c'est comme si l'opportunité perdue du passé mentionnée ci-dessus était rachetée.
En termes d'opportunités pour l'Italie, il est donc facile d'imaginer à quoi peut conduire un positionnement adéquat sur le marché militaire de ces nouveaux moteurs.
On ne sait pas s'il y aura également une véritable production de masse à l'AVIO AERO de Turin en plus de l'équipe responsable du développement des variantes destinées au marché militaire, mais certainement investie de cette responsabilité pour un marché aussi particulier et exigeant que le militaire. , impliquera une participation telle qu'elle sera considérée comme une opportunité importante. Indépendamment de l'implication d'AVIO dans les activités au service de l'armée de l'air, Genera Electric en Italie dispose d'autres structures impliquées dans la production de composants à technologie «fabrication additive» (Florence, Cameri, Talamona et encore à Turin) qui est le point fort de réalisation de ces moteurs.
Tout cela signifie que le succès commercial de ces moteurs est lié à des opportunités d'emplois hautement qualifiées à ne pas manquer, à des collaborations avec des universités et, en substance, à une impulsion importante du progrès technologique industriel dans notre pays.
En fait, si d'une part la conception CAO (conception assistée par ordinateur), associée à la conception modulaire / synergique sont des méthodes de conception matures et répandues depuis quelques décennies, la construction avec la méthode de «fabrication additive» représente «l'état de l'art» de Production de FAO (Computer Aided Manufacturing), mais c'est l'apanage de quelques géants industriels à très haut niveau de technologie.
Il est extrêmement encourageant (surtout compte tenu de l'opportunité perdue susmentionnée dans le passé) de savoir qu'un partenariat est en place qui verra le siège de la production de GE Aviation ATP destiné au marché militaire de Turin. Nous avons utilisé le terme anglo-saxon («fabrication additive»), sans utiliser le terme italien «impression 3D» pour ne pas courir le risque de banaliser un processus de production destiné à devenir une véritable révolution industrielle que dans un très proche avenir nous verrons tous. (il existe déjà un constructeur automobile qui partage - en plus de l'hélice qui a dans l'emblème - cette méthodologie de production).
Ce processus "vous permet de passer du projet CAO (réalisé dans sa forme la plus efficace quelle que soit la complexité qui peut en dériver) directement à la pièce MONOLITHIQUE finie, produisant des détails qui seraient autrement impossibles avec les techniques de traitement mécanique traditionnelles les plus avancées. Une méthode qui vous permet d'éviter compromis entre les exigences du projet et sa réalisation physique: les coûts de soudage, d'assemblage et les coûts et délais de traitement sont éliminés, le gaspillage de production, les délais d'approvisionnement et les stocks sont réduits, tout en créant des pièces extrêmement complexes pour une efficacité opérationnelle maximale. les délais de certification sont également réduits, qui dans le domaine aéronautique sont toujours assez longs.
Pour donner des données tangibles, dans les moteurs GE Aviation ATP nous passons de 855 pièces réalisées par usinage mécanique conventionnel à 12 pièces réalisées avec la méthode de «fabrication additive»
Traduit en pratique, cela a permis de créer, dans les moteurs dont nous parlons, des aubes de turbine haute pression de structure monolithique et refroidies de l'intérieur par un flux d'air froid qui «respire» à l'extérieur tout en restant adhérent aux aubes. C'est une technologie déjà utilisée depuis au moins 40 ans sur les moteurs à réaction, c'est vrai, mais c'est la première fois qu'elle est réalisée sur un turbopropulseur. Cette solution, associée à l'aérodynamique des aubes des turbines elles-mêmes et des compresseurs qui leur sont reliés, a permis d'atteindre le taux de compression total de 16: 1 en toute sécurité.
Les avantages qui en résultent sont:
- réduction de poids globale de 5%
- réduction de la consommation spécifique1 1% (ce qui n'est pas peu en matière de consommation aéronautique)
- Augmentation de 10% de la puissance en altitude
- 20% de consommation de carburant en moins par vol
- 33% d'augmentation du TBO2, qui monte à 4000 h
Les éléments constructifs de ces nouveaux moteurs sont:
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turbine haute pression à deux étages
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Turbine basse pression à 4 étages (3 à flux axial et 1 à flux centrifuge). Tout en titane et avec double étage d'aubes de stator variables)
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chambres de combustion et injecteurs à flux inversé optimisés pour réduire les émissions polluantes
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la double redondance des systèmes critiques donne le meilleur avantage pour la sécurité dans le pilotage à distance de l'APR
D'autres détails (innovants car en axe avec le vilebrequin) permettent une réduction considérable des dimensions frontales du moteur, encore une fois au profit d'éventuelles applications militaires et dans les avions télépilotés:
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réducteur de vitesse d'hélice (spécifique au niveau de puissance du moteur unique)
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la disposition de la "boîte à accessoires", arrière et toujours en axe avec le vilebrequin
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système de gestion intégré du moteur et de l'hélice qui permet au pilote d'utiliser un seul levier de commande
Parmi les deux principales catégories d'avions militaires qui pourraient profiter de ces nouveaux moteurs, les aéronefs télépilotés en bénéficieront dans une plus large mesure. D'autant qu'ils sont utilisés dans des scénarios opérationnels, où les meilleures performances font la différence et pour lesquels un processus considérable de développement de ces médias est en cours, un sujet souvent "négligé" pour des raisons de ne pas vouloir attirer l'attention d'un certain journalisme "par cassette ", peut-être pas trop loin de Turin.
Nous sommes bien conscients du haut niveau d'efficacité démontré par le 'Predator' et son successeur 'Reaper'3, ainsi que le fait que des aéronefs peuvent être construits qui combinent l'avantage des caractéristiques des turbopropulseurs (espaces de décollage et d'atterrissage et pente des trajectoires respectives, moins de suivi infrarouge), ainsi qu'une consommation de carburant beaucoup plus favorable que le jet à basse altitude. Et nous savons également que des avions turbopropulseurs rapides peuvent être construits à haute altitude, comme Piaggio l'a démontré avec le P 180 (et l'avion télépiloté P.1HH qui en dérive.
Nous savons également que l'histoire de la formation militaire a déjà enseigné que la philosophie du «jet ab initio» peut conduire à de dangereuses lacunes dans la formation.
Ainsi, même si notre armée de l'air décidait vraiment de faire produire le M-344, il y aurait de nombreux autres clients potentiels ailleurs parmi les exploitants d'avions d'entraînement de base à turbopropulseurs, tels que:
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Pilate (PC7, PC9, PC21),
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Beechcraft T-6 «Texan II»
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Embraer (EMB 312 "Tucano" et 314 "Super Tucano"),
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KAI KT-1 "Ungbi"
et leurs successeurs.
Toute installation sur l'un de nos SF-260TP ou une éventuelle transformation à partir du SF260 nécessiterait une version affaiblie
Turin a été le berceau de l'histoire industrielle, aérospatiale et militaire de l'Italie: le choix par General Electric d'un partenaire tel qu'AVIO AERO pour une entreprise aussi importante semble être né sous une bonne étoile également d'un point de vue historique.
1 CONSOMMATION SPÉCIFIQUE: quantité de carburant utilisée pour chaque kilowatt (ou cheval) de puissance délivrée dans l'unité de temps g / CV / h
2 (Temps entre révision, c'est-à-dire temps entre une révision et une autre)
3 également connu sous le nom de Predator B
