Les procédures d'acquisition de nouvelles unités de surface adoptées par le DOD (département de la Défense) et la marine américaine ne répondent pas aux besoins de croissance de la marine américaine et ne répondent pas aux exigences, en plus d'avoir conduit à une augmentation exponentielle des coûts et retards inacceptables dans les livraisons, comme l'a constaté le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis.
Dans le tout juste publié relations « Construction navale : les défis persistants appellent un changement systémique », dans la continuité d'un précédent rapport publié en décembre 2024 (et donc non imputable ou conditionné, même si cela était possible, par l'administration actuelle) le Bureau de la responsabilité du gouvernement (GAO) des États-Unis stigmatise comment la marine américaine n'a pas réussi, au cours des 20 dernières années, à augmenter, malgré les plans, la force numérique de la flotte malgré le fait que les allocations à cet effet sont pratiquement doublé.
Le rapport, comme le précédent, souligne une fois de plus comment le phénomène d’augmentation des coûts est lié à celui des retards dans les travaux et au report souvent incompréhensible et mal justifié de la livraison des nouvelles unités (et, pire, des unités en construction).
En particulier, le GAO a concentré son analyse, comme exemple et référence des risques et des inefficacités, sur le plus actuel des programmes, celui des nouvelles frégates de la classe Constellation.
Le rapport souligne comment la construction du prototype a commencé avant que le projet ne soit terminé, une décision qui contredit directement les meilleures pratiques de l'industrie et qui a conduit à un retard de livraison prévu de au moins trois ans.
La conception originale a dû être modifiée pour répondre pleinement aux exigences de la marine américaine, à commencer par le remplacement des composants structurels en aluminium, avec la transition naturelle et évidente vers l'acier, aux capacités d'opérations dans les mers arctiques, bien que limitées, changements qui ont conduit à une augmentation notable du déplacement, tous facteurs qui, combinés aux lacunes locales et intrinsèques du chantier naval, de l'espace au manque de main-d'œuvre (un problème général aux États-Unis) ont conditionné et conditionnent le rythme de construction et compromettent les thèmes et surtout les volumes de livraison.
Des problèmes qui ne sont évidemment pas isolés, non seulement du chantier naval Marinette, facilement pris comme exemple, mais aurait dû être prévu et pris en compte dans le prix et les délais de livraison.
Il est surprenant que le GAO doive intervenir, et le fasse en suggérant également une série de programmes qui seraient élémentaires pour les cours universitaires, tant en ingénierie qu'en économie et gestion, pour démontrer comment les « bonnes pratiques dues » n'ont pas été suivies.
Le rapport du GAO met en évidence et critique une tendance récurrente à des retards coûteux et à des performances insuffisantes dans les nouveaux programmes de construction de la Marine.
Ce n’est certainement pas une nouvelle.: les problèmes mis en évidence pour la commande des nouvelles frégates sont pratiquement les mêmes que ceux qui ont littéralement « tourmenté » le programme du controversé et « troublé » LCS (Navires de combat littoraux - navires de combat littoraux) et pire encore celui des pharaoniques « Destroyers » de la classe Zumwalt.
Les deux programmes précédents ont souffert d'estimations et de plans d'affaires irréalistes, ce qui a conduit à des dépassements de coûts substantiels et à des performances et capacités opérationnelles pires, inférieures aux prévisions (et aux termes contractuels), des aspects négatifs qui, bien que connus, n'ont pas été pris en compte ou corrigés lors de la signature de nouveaux contrats, ni par le client, ni par le promoteur puis l'entrepreneur.
Aucune correction malgré le fait que ces programmes, dans l’ensemble, ont compromis les développements futurs et coûté cher aux contribuables des dizaines de milliards de dollars de plus que prévu initialement, alors qu'ils ont produit beaucoup moins que ce qui avait été convenu.
Le GAO a donc expressément demandé d'intervenir sur les procédures d'acquisition, après avoir identifié et suggéré des solutions potentiellement adaptées pour rationaliser les procédures d'acquisition et réduire les variables et les risques de construction (surcoûts) et définir des délais et des méthodes d'acceptation qui respectent pleinement les délais et garantissent la livraison de navires performants et fiables.
Les conclusions du GAO soulignent le besoin urgent de réformer les procédures d’acquisition navale.
Au cours de l'année écoulée, l'attention s'est portée en permanence sur les questions maritimes, avec un accord bipartisan inhabituel (qui comptait parmi ses protagonistes l'actuel secrétaire d'État Mark Rubio) qui a conduit certains sénateurs américains à présenter des propositions telles queLoi sur la garantie de la disponibilité opérationnelle de la marine et "Assurer la préparation des garde-côtes Agis, qui visent à moderniser et à accélérer les processus de construction et d’approvisionnement de l’industrie navale américaine.
Il est nécessaire de renforcer, et pas seulement d'augmenter numériquement, la marine américaine et les garde-côtes américains ce qui pourrait ouvrir la porte à la construction navale étrangère pour la future construction navale américaine.
Un chemin difficile, compte tenu de la Acte de Jones qui peut difficilement être contourné par des amendements, mais peut permettre des activités de maintenance et réaménagement à l’étranger (comme cela est déjà prévu au Japon, en Corée et en Finlande avec quelques astuces), et facilite en tout cas l’implantation de chantiers navals étrangers sur le sol américain ; La construction navale coréenne a immédiatement saisi l'occasion en reprenant le chantier naval américain du norvégien Aker et en assurant un investissement de 100 millions de dollars alors que Fincantieri (ou ses filiales) qui avait prévu et anticipé les enjeux bien à l'avance depuis des décennies, partait avec plus de difficulté de la moyenne de l'industrie navale, Aujourd'hui, elle ne semble pas vouloir saisir les grandes opportunités qui se présentent et est en difficulté avec le chantier naval Marinette..
L'avenir de la construction navale
En particulier,Assurer la préparation navale Agis aborde la question de la pénurie critique de forces navales américaines, en reprenant – au moins – les recommandations de la Évaluation de la structure des forces armées 2016 pour une flotte de 355 unités qui seuil minimum pour garantir une réponse rapide et efficace.
Un seuil défini dans un autre contexte géopolitique et géostratégique, certes de moindres risques (ou d'appréciation moindre des menaces) qui est devenu variable, en fonction des Administrations successives, qui sous le premier mandat Trump avaient été fixés comme limite inférieure à 380 unités, et qu'ils voudraient maintenant non seulement proposer à nouveau mais éventuellement et éventuellement dépasser.
Il convient toutefois de rappeler que même si elle est attendue à partir de 2016, sur la base de Évaluation de la structure des forces, une force de 355 unités pour que la marine américaine puisse répondre aux engagements minimaux, Aujourd'hui, la marine américaine exploite elle-même 291 navires.
Actuellement, nous fonctionnons, ou devrions fonctionner – en tant qu’évolution – en vue d’une planification pour 2050, selon un rapport au Congrès sur la structure des forces navales et les plans de construction navale. (Structure de la force navale et plans de construction navale : contexte et enjeux pour le Congrès) soumis le 24 septembre 2024
De manière pragmatique, la marine américaine dispose actuellement de trois options pour l’acquisition de nouvelles unités en fonction de la croissance nécessaire pour consolider un seuil minimum adéquat aux menaces actuelles :
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Nouvelles constructions utilisant la construction navale nationale (consolidée et nouvellement établie),
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Remontage des unités en service, prolongeant leur durée de vie utile (mais avec l'inconnue d'épuiser la ligne opérationnelle actuelle, déjà en dessous des minimums),
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Acquérir, avec l'autorisation préalable du Congrès, un certain nombre d'unités à l'étranger, récentes ou nouvellement construites, notamment des navires auxiliaires ou des unités spéciales afin de laisser les ports nationaux libres pour les unités "combattantes".
Les rapports et propositions cités coïncident sur le fait que l’utilisation de la réaménagement des unités qui atteindraient un cycle de vie de plus de 60 ans, non seulement désavantagerait les États-Unis face à des adversaires hautement technologiques, mais la marine américaine elle-même a souligné à quel point les interventions sur des unités au-delà du cycle de vie (aujourd'hui plus longues que par le passé, même si elles ne sont pas perçues par les législateurs et l'opinion publique) sont trois fois plus cher et prend deux fois plus de temps que prévu pour être terminé.
Le coût des nouvelles constructions est évidemment plus élevé, et encore plus au niveau national ; l'extrême concerne les unités logistiques dont les coûts, selon les estimations des responsables de services, fluctuent sur le marché mondial entre 20 et 60 millions de dollars selon l'âge (et évidemment la taille), tandis qu'une nouvelle construction nationale pourrait atteindre 26 fois ce montant.
Selon les législateurs américains, soumis aux variables et aux inconnues de la nouvelle administration, en autorisant la possibilité de construire des navires ou des composants dans les chantiers navals des pays membres de l'OTAN ou des nations indo-pacifiques avec lesquelles les États-Unis ont des accords de défense mutuelle, le nouveau projet de loi vise à réduire les coûts et à accélérer les délais de livraison, contribuant ainsi à combler le fossé entre les capacités actuelles et les besoins stratégiques.
En résumé, en ce qui concerne l’industrie du transport maritime, le nouveau projet de loi devrait:
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autoriser la marine américaine à construire un navire ou un composant majeur de la coque ou de la superstructure dans un chantier naval étranger si le chantier naval est situé dans un pays membre de l'OTAN ou dans un pays de la région indo-pacifique avec lequel les États-Unis ont un accord de défense mutuelle en vigueur ;
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assurer les conditions de sécurité, la sécurité des chantiers navals en exigeant du secrétaire à la Marine qu'il certifie, avant la construction d'un navire américain, que le chantier naval étranger n'est pas détenu ou exploité par une société chinoise ou une multinationale basée en Chine.
Le cas des garde-côtes américains comme référence et précédent
Les navires des garde-côtes américains sont conçus pour effectuer une variété de missions, complémentaires et intégrées à celles de la marine américaine, notamment la sécurité des frontières maritimes, la surveillance du trafic côtier et le soutien à la recherche scientifique.
La loi existante empêche, ou empêcherait, les garde-côtes – comme la marine américaine – de construire un navire ou un composant majeur de la coque ou de la superstructure dans un chantier naval étranger.
Selon les législateurs américains, la construction de navires spécialisés est excessivement coûteuse (coûts inacceptables et surtout à long terme) au niveau national, où la construction d'un brise-glace a été estimée à 1,2 milliard de dollars (et en cas d'urgence, on a eu recours à réaménagement d'une unité difficile à acquérir sur le marché unitaire off-shore).
Loi visant à garantir l'état de préparation des garde-côtes propose une changement de stratégie pour la construction de navires de la Garde côtière américaine, après avoir analysé la situation internationale et vérifié comment la Finlande, leader mondial dans la construction de brise-glaces, est capable de fournir des unités à un prix de 150 millions de dollars avec une livraison en moins de 24 mois.
C'était la preuve que les chantiers navals étrangers peuvent construire des brise-glaces pour une fraction du coût et en deux fois moins de temps.
De là naît l’opportunité, voire la nécessité, de permettre aux garde-côtes (et à la marine américaine) de recourir aux chantiers navals alliés, au sein de l'OTAN, pour acquérir des navires « plus rapide et moins cher, sans compromettre la sécurité nationale ».
Citant textuellement les déclarations des signataires de la proposition « ...en modernisant notre approche de la construction et de la réparation navales, nous pouvons améliorer notre état de préparation et maintenir notre avantage militaire, tout en respectant nos responsabilités budgétaires... ».
Dans la pratique, la commande d'unités à l'étranger a été accélérée, avec la signature d'un protocole d'accord entre les États-Unis, le Canada et la Finlande pour la construction d'une série d'unités, dans un cadre qui, étrangement, contrairement à ce que l'on aurait pu attendre, a vu l'absence de l'italien Fincantieri à la fois en tant qu'entreprise américaine et, plus précisément, avec son propre chantier naval VARD en Norvège.
« Les lois visant à garantir la préparation de la marine et des garde-côtes prennent des mesures de bon sens pour renforcer les capacités des États-Unis tout en maîtrisant les coûts et en consolidant nos alliances avec des partenaires de confiance. ».
Entretien et réparations navales
Le point de vue des législateurs sur les nouvelles constructions est également conforme à un autre document du GAO (Recovering État de préparation de la marine américaine) qui a constaté que la marine américaine est toujours confrontée à des défis importants dans l'entretien de ses navires de combat de surface, malgré un financement supplémentaire de plus d'un milliard de dollars par rapport à ses demandes initiales de budget d'entretien.
Le problème sous-jacent demeure de la manière et du lieu de la réalisation, par qui et avec quelles responsabilités à cet égard, un problème commun à de nombreuses marines, y compris la nôtre, nous a conduit à suivre un certain modèle et certainement, dans l'évolution technologique actuelle, à devoir le repenser.
Le problème de l’entretien et des réparations, dans ses multiples aspects, se traduit par préparation opérationnelle, c'est-à-dire des unités réellement disponibles, surtout disponibles en pleine efficacité : le résultat du modèle adopté au cours des dernières décennies a été dramatique et décevant et conduit l'US Navy à définir de nouveaux modèles et responsabilités, tendant à les séparer clairement de ceux de l'acquisition de nouvelles unités, même en tant que sujets délégués.
En bref, la marine américaine tend et veut reconquérir le secteur.
Le rapport est également récent, publié le 31 janvier 2025, révèle que la marine américaine continue de faire face à des problèmes de maintenance pour les navires de combat non nucléaires, même si des fonds supplémentaires ont été alloués.
Le rapport a notamment identifié des problèmes tels que la faible disponibilité des pièces de rechange, le manque de personnel de maintenance suffisant et qualifié et la nécessité continue de reporter les opérations de maintenance.
Dans cette optique, le Département de la défense Le ministère de la Défense des États-Unis (DOD) dépense chaque année des dizaines de milliards de dollars en opérations et maintenance (O&M).
Selon les chiffres actuels, la marine américaine exploite en moyenne un peu plus de 230 navires, de surface et sous-marins, et le GAO a concentré son enquête sur les navires de surface non nucléaires de la marine (même si des difficultés liées à l'état de préparation de la force sous-marine avaient déjà été identifiées et signalées).
Dans ce cadre, 149 unités correspondent à environ les deux tiers des effectifs de la marine américaine, le reste étant constitué de sous-marins, de porte-avions et de navires de soutien.
La maintenance des navires de combat de surface implique plusieurs activités qui permettent aux navires d'atteindre leur durée de vie prévue : des activités, telles que la maintenance et la modernisation, qui doivent permettre de respecter, et dans certains cas de prolonger, la durée de vie des unités.
Le rapport du GAO note que:
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La marine américaine a demandé près de 24,9 milliards de dollars pour l'entretien des navires de combat de surface au cours des exercices 2020 à 2023,
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mais a ensuite dépensé environ 25,9 milliards de dollars en activités de maintenance au cours de la même période, soit un milliard de plus que nécessaire.
Le même rapport analyse l'organisation et le schéma de flux décisionnel, avec les attributions et responsabilités de la Marine américaine et les interactions avec le Congrès qui autorise diverses affectations au DOD (Département de la Défense) qui doivent couvrir et assurer en grande partie les opérations des navires de surface.
Pour traiter et résoudre les problèmes identifiés dans cette analyse, le GAO a formulé un total de 46 recommandations qui, en septembre 2024, n’avaient pas été entièrement traitées.
Diagramme de flux du processus de maintenance des navires
Par exemple, le GAO a recommandé que la Marine :
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établir des exigences de préparation matérielle qui tiennent compte de tous les facteurs susceptibles d’entraver ou de limiter la préparation de l’unité ;
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reconsidérer les facteurs utilisés pour déterminer les « niveaux cibles » de l’équipage afin d’évaluer s’ils doivent être ajustés ;
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rendre compte chaque année des évaluations des risques opérationnels, techniques et économiques associés à l’entretien différé des navires de surface.
Le GAO a conclu que la marine américaine fait seulement quelques progrès dans la mise en œuvre de 12 des 46 recommandations.
Observations et tendances
Construction: il est difficile et inapproprié de s'appuyer sur les mêmes sujets qui ont généré les problèmes, mais il est surtout nécessaire d'avoir de nouvelles règles d'acquisition qui facilitent la coopération internationale et pas seulement la reshoring des activités de construction, en tenant compte du facteur conditionnant la pénurie de main-d’œuvre qualifiée, un problème difficile à résoudre non seulement à court mais aussi à moyen terme.
Entretien de machines industrielles: le confier aux mêmes personnes qui ont généré les problèmes des dernières décennies a été reconnu comme une pratique incorrecte, voire une folie, une observation qui a été à la base du programme souhaité par le CNO de l'époque, l'amiral Gilday, pour la relance et la modernisation des 4 arsenaux de la marine américaine, approuvé avec une allocation de 20 milliards de dollars, et actuellement en cours d'évaluation pour l'étendre à un cinquième arsenal, une mesure rendue encore plus nécessaire par les difficultés persistantes et les inefficacités de l'industrie navale nationale.
L'acquisition de l'entretien ordinaire et extraordinaire, y compris les réparations, constitue un moteur inestimable dans la charge de travail principale de l'industrie de la construction navale, qui reste prioritaire, tandis que la ponctualité des réparations reste une variable gérable et reportable ; brutalement, comme le révèlent divers rapports et de multiples exemples, il s'est avéré qu'il s'agissait d'une activité hautement spéculative qui échappe à de nombreuses possibilités de contrôle, tant dans la phase budgétaire que dans la phase finale, même sans tenir compte des urgences.
La marine américaine, dans sa lutte pour devenir une force crédible, et pas seulement numériquement, doit faire face en parallèle:
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les problèmes numériques, aujourd'hui conditionnés par la construction navale (national non) pour l'acquisition de nouvelles unités,
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les problèmes numériques découlant de la disponibilité opérationnelle et de l'efficacité, assurées par la maintenance (en tout cas strictement liée au personnel et à sa formation et préparation).
L'US Navy tente donc de sortir d'une perte de vingt ans de ses propres capacités de maintenance, tant à bord pour les interventions d'urgence que pour la continuité des missions, tant au port que dans ses propres arsenaux, dont l'ampleur n'a été comprise et ses effets reconnus que récemment.
Les mesures initiales impliquaient une correction immédiate et très coûteuse pour introduire des activités de maintenance à la fois dans les arsenaux et dans les capacités et responsabilités du personnel de bord, mais le besoin est également apparu de surmonter contrats léonins qui ont compromis l’état de préparation opérationnelle et la disponibilité des unités même lorsque les défaillances auraient pu être corrigées de manière autonome.
Un autre aspect mis en avant est celui du retour à la réparation plutôt que du remplacement plus coûteux et trop facile (en supposant que vous ayez le respect). Une procédure manifestement en conflit d'intérêt avec le chantier naval lorsque ce dernier devient titulaire d'un contrat global de maintenance.
La possibilité et la capacité d'intervention et de réparation avec du personnel (ce qui correspond à une révision du personnel) et des moyens embarqués s'est avérée être une condition indispensable à la préparation opérationnelle et à la disponibilité numérique des unités navales, qui sera progressivement intégré à la récupération en cours des capacités des arsenaux navals.
Images : Bureau du secrétaire de la Marine / GAO / US Navy
