Parmi les innovations qui ont révolutionné la guerre navale au XXe siècle, il y a certainement le porte-avions dont la force est l'association de deux porte-avions (avion et navire) opérant simultanément de tailles différentes.
En tant qu'instrument initialement utilisé presque exclusivement pour soutenir des opérations "terrestres", pendant la Première Guerre mondiale, le véhicule aérien s'est avéré extrêmement utile, même dans les rares occasions où il était utilisé en mer, à l'appui de manœuvres navales. Cela laissait entrevoir le potentiel du "nouveau" médium, embarqué à des fins de projection de pouvoir, malgré le scepticisme provenant principalement d'une méconnaissance substantielle d'une forme de lutte (la lutte aérienne) encore à explorer.
L'idée d'effectuer des opérations aériennes à partir d'un navire en mouvement était, en fait, considérée par la plupart comme une aberration mentale insensée. Néanmoins, les événements de guerre et la recherche continue de nouveaux moyens d'avoir la supériorité en mer ont poussé les stratèges et les ingénieurs navals et aéronautiques à réaliser des études spécifiques et des connaissances théoriques, pour trouver des solutions innovantes qui ont permis d'exploiter tout le potentiel opérationnel du véhicule. avion embarqué. La solution hypothétique, une unité avec un poste de pilotage aussi longtemps que le navire lui-même, a permis d'atteindre les objectifs fixés. Les expériences ultérieures de la Seconde Guerre mondiale montreront que cette solution ira même au-delà des espoirs les plus optimistes des créateurs, changeant la physionomie des affrontements navals.
Le premier HMS construit dans le but de devenir une plate-forme mobile pour les avions opérant à l'appui de la force navale était le HMS Furieux (photo), qui a commencé à naviguer en 1917, faisait partie de l'équipe navale britannique en tant que croiseur de bataille, mais utilisé comme porte-avions expérimental. C'était une unité hybride avec un poste de pilotage surélevé et un hangar, et elle permettait aux avions équipés de roues en caoutchouc d'effectuer des opérations aériennes. Une révolution d'époque si l'on tient compte du fait qu'avant ce moment, les (quelques) unités qui avaient des avions à bord (principalement utilisées pour la reconnaissance) ont été littéralement lancées en vol avec des catapultes et, une fois l'autonomie terminée, elles ont dû atterrir ( ils avaient des patins qui permettaient de flotter) avant d'être récupérés à bord avec une grue. Opérations longues et difficiles, cette dernière, qui a obligé les navires à rester immobiles sur l'eau jusqu'à la fin de la récupération, avec tous les dangers intuitifs en temps de guerre. L'anglais Furieuxd'autre part, il avait la possibilité de faire décoller ses avions et de continuer à naviguer, avec une seule contrainte: maintenir un cap et une vitesse constants jusqu'à la fin des opérations de vol.
Sur la base des expériences de cette guerre, les principales marines ont approfondi leurs études pour rendre les porte-avions plus efficaces sur le plan opérationnel, marquant ainsi la fin substantielle de l'ère du cuirassé.
Bien qu'ils soient encore au début d'une nouvelle ère, même alors, les stratèges avaient clairement la différence significative entre la salle d'opération de la Marine et de l'Air Force, les différentes utilisations et, par conséquent, les différentes formations que les pilotes devaient suivre. Cela a conduit les principaux marines, dirigés par des personnalités prévoyantes, à mettre en place des forces aériennes dédiées et dépendantes (véhicules, pilotes et personnel spécialisé) à partir d'une chaîne de commandement qui dirigeait le sommet de la marine.
L'intervalle entre les deux guerres a vu un développement technique important de cette nouvelle unité navale, avec des solutions techniques et organisationnelles qui ont également révolutionné l'apparition des nouveaux géants de la mer, comme l'abandon du poste de pilotage élevé au-dessus de la structure au profit de unités entièrement dédiées aux opérations aériennes, telles que Lexington (CV 2 - photo) et le Saratoga (CV 3), qui présentait une apparence très similaire aux porte-avions d'aujourd'hui, équipé d'un grand pont d'envol et d'un hangar avec des ateliers en dessous. Le Japon, le Royaume-Uni et la France ont également rapidement rejoint la course au porte-avions, compatible avec les moyens disponibles et les contraintes dictées par les accords signés lors de la Conférence de Washington de 1920-1922. Le 31 août 1939, dernier jour de paix en Europe, il voit les États-Unis avec 5 transporteurs opérationnels et 2 en construction, le Royaume-Uni avec 7 opérationnels et 6 en construction, le Japon avec 6 et 2, la France avec un opérationnel et un en construction et en Allemagne avec un porte-avions en construction.
C'est l'Italie? Bien que la conférence de Washington ait reconnu à l'Italie une position parmi les cinq puissances navales mondiales (à parité avec la France, après les États-Unis, le Royaume-Uni et le Japon), nos stratèges estimaient qu'ils n'avaient pas besoin d'un porte-avions, car la péninsule était considéré comme un porte-avions naturel s'étendant sur la Méditerranée. Pourquoi concevoir une unité qui n'avait aucune raison d'exister?
L'évolution de la guerre a montré à quel point ce raisonnement était erroné et combien il était utile d'avoir à la place un porte-avions inséré dans des appareils navals, pouvant également, entre autres, résoudre les affrontements sans que les forces adverses puissent se «voir» et échanger. canon, comme cela s'est produit à Midway. Le rôle fondamental joué par ces unités importantes est également souligné par le fait que les porte-avions britanniques, par exemple, ont joué un rôle décisif dans le blocage et la défaite des forces navales allemandes (par exemple: le naufrage du Bismarck), en effectuant des frappes aériennes contre des bases navales opposées (rappelez-vous la terrible nuit de Tarente - photo) et en approvisionnant Malte (conjointement avec l'Américain Guêpe - CV 7) avec des centaines d'avions qui ont tenté en vain (mais pas trop convaincus) de conquérir l'île, hypothéquant la victoire finale des Alliés.
Forte de l'expérience dévastatrice de la première partie de la Seconde Guerre mondiale, l'Italie a enfin compris l'importance du porte-avions en tant qu'unité devenue indispensable pour combler les graves lacunes opérationnelles maritimes qui se sont dramatiquement produites pendant le conflit. Des lacunes qui avaient entraîné de très graves pertes d'hommes et de véhicules, malgré le fait que de nombreuses unités italiennes plus importantes (cuirassés et croiseurs) étaient plus récentes, plus rapides et mieux armées que leurs homologues britanniques. Pertes causées trop fréquemment par le manque d'avions disponibles immédiatement sur le site de la bataille navale. Pendant le conflit, en effet, les véhicules aériens étaient sous le commandement et le contrôle de l'Air Force, qui devait évaluer les demandes d'intervention soumises de temps à autre par la Marine. Le processus de prise de décision imposé par la présence de deux chaînes de commandement a donc considérablement allongé les délais au-delà de ceux nécessaires pour que l'intervention éventuelle de l'avion puisse en quelque sorte influencer l'issue des combats. Le principe qui dictait une approche aussi horrible provenait de la fausse idée que tout ce qui volait devait être le monopole de la nouvelle Air Force (lois de 1923 et 1925). Des décisions sérieuses, par conséquent, sont encore exaspérées par le fait que la réalité dramatique avait été prévue par l'amiral Cavagnari qui, en tant que chef d'état-major de la marine, avant l'entrée en guerre de l'Italie a élaboré un mémorandum pour Mussolini, avec qui a souligné précisément les problèmes qui surgiraient par la suite au cours de cette guerre moderne: une aviation navale insuffisante et le soutien limité que les unités navales pouvaient attendre de l'arme aérienne.
L'histoire nous apprend que le non-respect de ces conseils a provoqué une situation d'infériorité tactique permanente dans la lutte navale, qu'il n'a pas été possible de réparer pendant le conflit, compte tenu du temps nécessaire pour armer des unités de ce type (le porte-avions italien Aquila - photo - service jamais entré).
L'absurdité de la situation créée pour cette cécité totale dans les affaires militaires maritimes a conduit l'amiral Cavagnari à reconnaître, après la fin de la guerre, "...indispensable et urgente la création d'une aviation appartenant à la Marine et pleinement employée et commandée par elle. Et c'est parce qu'en mer, sous la mer et au-dessus de la mer, ils ne peuvent combattre efficacement que les marins. Ceci est imposé par la nature de l'environnement naturel, par l'homogénéité nécessaire de la préparation, de la mentalité et de la formation et, enfin, par l'unité de commande encore plus nécessaire... ".
Une fois de plus, la suggestion sincère est tombée dans l'oreille d'un sourd, car il a fallu arriver le 1er février 1989 (loi n ° 36), de sorte que la nécessité d'une aviation de la Marine fonctionnellement et logistiquement indépendante de l'Air Force a été reconnue.
Néanmoins, aujourd'hui, il semble y avoir un retour à l'aveuglement stratégique du passé, si l'on prend en compte la décision des sommets de la défense, favorisée par un silence assourdissant du sommet politique, de détourner le F-35B (STO / VL) destiné à l'Air Force. à la Marine, bloquant efficacement le processus visant à atteindre la pleine capacité opérationnelle du porte-avions Cavour et affectant sérieusement les capacités opérationnelles de la Marine dans une zone, comme la Méditerranée, qui a une centralité géopolitique absolue, étant le théâtre d'une concurrence de plus en plus agressive, et où les flottes de deuxième niveau comblent le fossé qui les sépare de celles plus avancé, fournissant des outils opérationnels nouveaux et efficaces pour soutenir l'activisme politico-maritime de certains acteurs côtiers (d'abord la Turquie) pour occuper les espaces laissés libres par une Italie renonçante, aveugle au point de ne pas voir que les eaux primaires l'intérêt stratégique est teint avec d'autres nuances de couleur.
La particularité des marines, en fait, est la capacité d'étendre le bras armé de l'État partout où cela est nécessaire, non pas en recourant à la force mais en étant prêt à l'utiliser, en appliquant essentiellement la "suasion navale<< Principalement pour défendre la liberté de navigation contre les pirates ou toute personne qui agit pour limiter cette liberté, indispensable pour assurer la libre circulation des marchandises et l'approvisionnement en matières premières, en particulier dans un monde globalisé comme le monde actuel.
Mais la capacité opérationnelle des Marines peut également être utilisée pour lutter contre le terrorisme international, le trafic d'armes, de drogues ou d'êtres humains. Ce n'est pas pour rien, l'impact des questions navales et maritimes sur la politique étrangère des principaux pays du monde a considérablement augmenté depuis la seconde moitié du XXe siècle.
La sécurité maritime est une valeur indéniable et indispensable à tout État indépendant, en particulier aujourd'hui, avec la mondialisation et les progrès technologiques qui ont multiplié les échanges internationaux, dont la plupart se font par voie maritime. Et les unités de porte-avions ont largement démontré qu'elles possédaient à la fois les capacités de protection et de projection de puissance du groupe naval, garantissant la supériorité aérienne, le cas échéant, à l'appui des opérations navales menées pour protéger les intérêts nationaux, en particulier dans des contextes de menace élevée.
Si ces concepts et enseignements, somme toute assez simples, ont été compris et largement suivis par toutes les marines du monde, il y aura une raison.
L'Italie fait partie des neuf pays qui peuvent se vanter d'avoir au moins un porte-avions dans sa flotte. Les États-Unis en ont 10, le Royaume-Uni (photo) et un autre en construction, la France en a un, comme l'Espagne, l'Inde et la Russie, la Chine en a deux, comme l'Italie (Cavour e Garibaldi, qui arrive cependant à la fin de sa durée de vie opérationnelle).
La volonté de retirer la version navale des avions de la Marine est donc encore plus incompréhensible, combinant la gestion logistique et opérationnelle de deux machines avec seulement le nom en commun, mais avec des caractéristiques opérationnelles, logistiques et d'entraînement significativement différentes, tout en bloquant les opérations. de nos porte-avions. Une décision non seulement anachronique mais aussi non économique, autodestructrice sur le plan opérationnel et stratégiquement aveugle, déjà admirablement résumée et stigmatisée dans le "Time" du 4 juillet 1983 (il y a 37 ans) "...Un porte-avions sans avion peut être comparé à un requin édenté... ".
Une marina capable de se projeter efficacement dans des eaux lointaines, sans dépendre de bases ou d'aéroports proches, assurant la présence et la surveillance dans des zones d'importance stratégique dans son pays, est essentielle pour la protection des intérêts économiques et politiques de l'État, pour son prestige international mais aussi de pouvoir participer de manière adéquate aux mers et océans du monde dans des dispositifs navals internationaux opérant sous les auspices de l'ONU, de l'OTAN, de l'UE ou de coalitions ad hoc.
Le porte-avions s'est avéré devenu indispensable dans un contexte de lutte moderne sur la mer et au-delà. Depuis les premières utilisations timides et pionnières jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale, le porte-avions a subi une énorme évolution technologique et conceptuelle, et a contribué à repenser les modèles d'affrontements navals, arrivant à se tailler un rôle fondamental également dans le soutien des opérations amphibies et ceux sur terre dans certaines limites de la côte.
Ignorer ce que l'histoire et la tragique expérience italienne de la Seconde Guerre mondiale ont raconté (pour ceux qui veulent et ont la capacité de comprendre) pose des hypothèques sérieuses sur le futur opérationnel proche de la Marine et sur sa capacité à protéger les intérêts nationaux sur la mer, par exemple. pour y parvenir, il est essentiel d'être prêt, d'avoir un personnel parfaitement formé pour des tâches spécifiques et un nombre suffisant de moyens appropriés pour atteindre les objectifs de la mission assignée.
Une question qui était déjà claire en 1943, lorsque Cavagnari affirmait avoir compris maintenant "...le changement progressif dans le caractère de la lutte sur la mer ... quand la solution optimale était interdite (des lois mentionnées ci-dessus, ndlr) et le compromis impossible à obtenir a été recherché. ... la question de posséder une force aérienne entièrement et absolument la sienne est fondamentale pour la Marine. Il ne sera jamais possible de le résoudre par des concessions et des compromis. Que mes successeurs soient plus chanceux que moi, en réalisant pleinement que l'aviation de la Marine est totalement fondée et commandée par les hommes de mer ... ».
Il serait donc temps pour nous de cesser de parler dans le présent mais avec notre regard tourné vers un passé nostalgique, guidé uniquement par des objectifs de petit cabotage et par le désir de parvenir à un "... compromis impossible à obtenir ...", et de commencer à parler de l'avenir, en gardant à l'esprit le intérêts nationaux et donc collectifs.
Bloquer inutilement les capacités opérationnelles des porte-avions, unités phares de la Marine, limiter leur rôle stratégique et international, revient à raisonner en termes de clocher, retirer les aiguilles de l'horloge italienne, qui n'en a pas besoin.
Bien que des affrontements navals similaires à ceux de la Seconde Guerre mondiale ne soient plus prévisibles, il ne fait aucun doute que les marines jouent et continueront de jouer un rôle politico-militaire et économique fondamental pour garantir la liberté de navigation sur les mers du monde et protéger les intérêts. vitale pour votre pays. Et un porte-avions opérationnel est, et continuera d'être à l'avenir, un élément indispensable pour permettre à une marine moderne de remplir efficacement sa mission.
cv pil. (ris) Renato Scarfi
Photo: US Marine Corps / web / Marine / Royal Navy
