L'électricité à l'horizon de la défense ?

(Pour Gianluca Celentano)
03/09/22

Je suis heureux de penser que certains de mes lecteurs partagent mon opinion sur le moteur à combustion interne classique : il peut encore offrir beaucoup et n'est pas aussi ennemi de l'environnement qu'il est décrit. Cependant, on ne peut nier que le développement technologique est également fascinant dans le secteur de l'électrification, une réalité qui se rapproche également du monde de mobilité tactique militaire.

Des doutes pourraient surgir en comparant les nouveaux systèmes d'électrification (plus sensibles ?) et l'approche militaire historique basée sur la simplicité et la fiabilité mécanique, qui a toujours accompagné sans problème nos véhicules.

Après tout, déjà avec l'édition 2018 d'Eurosatory, des tacticiens blindés et électrifiés ont fait leur apparition en tant que Scarabée par Arquus (photo), un véhicule léger 4×4 hybride et protégé désormais commercialisé dans le monde entier.

Une nouveauté ?

Je me souviens qu'en Italie en 1917, le "bateau à moteur anti-sous-marin" a été lancé MAS 96 (chantier naval d'Orlando) qui fera écho à la devise de D'Annunzio "Memento Aude Semper", équipé de deux moteurs Isotta Fraschini 6 cylindres de 500cv, plus deux propulseurs électriques pour des approches surprises.

L'électrification d'aujourd'hui pourrait être un suite d'innovations qui ont vu le jour dès 1917 comme le char Saint-Chamond  (photo) équipé d'un moteur à essence plus deux électriques.

Plus "récent" le Panzer VI Tiger (P) est entré en service en 41 et équipé de deux groupes électrogènes à essence pour alimenter autant de moteurs électriques sur les pignons.

Ne voulant pas entrer dans les polémiques sans fin sur l'électrification, un secteur qui embrasse d'énormes intérêts, je me concentrerai plutôt sur l'utilité tactique des « systèmes motorisés silencieux ».

Costi

Je vous laisse imaginer à quel point le coût unitaire d'un véhicule militaire spécialisé peut monter entièrement électrique ou hybride, et il est compréhensible que le premier à aborder ces solutions avec des unités importantes ait été la Défense américaine, qui dépense plus de 1,8 milliard de dollars par an.

Chez nous, avec les fonds limités à l'armée, je vous laisse deviner le scénario gênant au sein des régiments où l'on discute du coût d'un camouflage supplémentaire ou d'un simple coupon à faire par un véhicule lourd.

Changement de cap pour les chars américains

Le commandement militaire américain serait enclin à remplacer progressivement la flotte de ses véhicules en les remplaçant par des véhicules hybrides ou électriques. Le concept de choix entre véhicules motorisés ou entièrement électrique elle résiderait dans le fait que ces derniers seraient plus difficiles à identifier.

La multinationale américaine Allison Transmission s'occupera de l'aspect technologique qui, dans la note d'octobre 2021, déclare des projets de moteurs, générateurs et onduleurs à combiner avec la transmission de véhicules à chenilles de nouvelle génération. Michael Cadiuex, directeur de la Centre des systèmes de véhicules terrestres de l'armée américaine affirme que l'électrification peut améliorer à la fois les performances des véhicules et l'efficacité de l'infanterie1.

Dans l'étude, comme l'a déclaré Dana Pittard, vice-président d'Allison, il y aurait le générateur Générateur Intégral de Transmission (TIG) testé Centre des systèmes de véhicules terrestres, un convertisseur d'énergie mécanique jusqu'à 120 kW qui peut également être utilisé à l'extérieur comme générateur, éliminant les complexes tractables traditionnels. Mais il y a plus sur la balance : un essieu traditionnel pour les charges lourdes jusqu'à 13 tonnes de PTT où, à la place du différentiel, on retrouve un moteur électrique. Le résultat est un faible rapport de transmission, moins de friction, moins de dispersion et plus d'agilité avec une faible consommation de carburant.

Qui est Allison ?

C'est une société américaine qui opère dans le monde entier et se spécialise dans les transmissions automatiques. Je l'ai rencontrée au volant de véhicules lourds en fait encore, quand la boîte de vitesses n'est pas manuelle, automatisée ou la traditionnelle automatique Voith ou ZF, c'est une Allison. J'ai été très impressionné par la douceur des embrayages et le fait qu'Allison a été la dernière à s'adapter au panneau à boutons-poussoirs pour changer les vitesses, en gardant en usage le levier sélecteur le plus ancien et le plus traditionnel.

Dans certaines armées européennes, la transmission Allison est requise pour la fourniture de véhicules militaires, tout comme une option de ZF pour certains pays dont l'Espagne dans la production du groupe IDV avec le système Allison HD 4700. Ce sont des transmissions automatiques hydrauliques traditionnelles avec convertisseur, très robuste et né selon les normes américaines qui préfèrent les charges très lourdes. Il y a (désormais tout) un embrayage d'exclusion qui s'active vers 1000 tr/min pour exclure l'hydraulique et favoriser le couple et le frein moteur au véhicule.

Le domaine d'utilisation de ces transmissions est très vaste et également utilisé dans les engins de chantier. Selon les besoins, il est possible d'insérer des prises de force pour pompes hydrauliques ou systèmes de ventilation mécanique, les rendant compatibles avec les moteurs diesel modernes et rapides.

L'évolution d'Allison, qui a toujours été un partenaire militaire en créant une business unit spécifique pour la diffusion - série militaire cross-drive -, il s'est étendu au premier organe que l'on rencontre après la boîte de vitesses, les ponts ou les essieux et, depuis quelques années, le nouveau challenge est précisément dans la production parallèle de systèmes électriques et électrifiés.

Prendre du recul par rapport à l'UE avec l'Euro 7 ?

Même partiellement, l'Italie avec le Comité interministériel pour la transition écologique (Cite) s'est aligné sur la législation bruxelloise en arrêtant la production de moteurs à combustion interne à partir de 2035. Un dossier "très chaud" qui, pourtant, connaît déjà des retards et des reports. En fait, au travail, il y a leGroupe consultatif sur les normes d'émission des véhicules qui travaille dur pour éviter un arrêt techniquement impossible dans divers (trop) aspects. On parle d'une législation Euro 7 qui devait voir le jour en juillet 2022 et qui intensifie en partie les paramètres anti-pollution déjà présents dans le euros 6D mais offrant de l'espoir pour la production traditionnelle. Les paramètres seraient liés aux micro poussières dégagées par les freins et les pneus, mais on parle aussi de tests réels sur route et pas seulement sur bancs d'essais pour vraiment tester la pollution d'un moteur endothermique très moderne. Peut-être que l'armée des passionnés d'automobile pourra pousser un soupir de soulagement ?

1 https://chargedevs.com/newswire/allison-transmission-developing-ev-tech-...

Photo : Nicolas Broquedis / web / Allison Transmission Inc.