Un tracteur routier né pour un transport exceptionnel et capable d'accomplir sa tâche même en montée avec une charge totale pouvant atteindre quatre-vingts tonnes, et ce grâce à son châssis mais surtout à son transmission mixte.
Une icône de superpuissance en termes non équivoques pour les pétroliers et les artilleurs qui ont effectué leur service militaire entre les années 80 et XNUMX, l'année de son remplacement par l'Astra ACTL SMR 66.40 CHAQUE et à partir SM 88.50 TIM 8x8.
Pas très esthétiques, très hauts et imposants et avec une face avant strictement verticale, ces véhicules étaient parfaitement alignés sous les hangars de la caserne et pendant les deux heures de veille nocturne le bord de son pare-chocs semblait propice au repos de quelques minutes les radios RW3 portées à l'arrière. Combien de souvenirs
Le véhicule en question est le Fiat Iveco ATC81 Hydrotransport un suivi h6, un véhicule qui reprend probablement certaines particularités de l'Iveco civil 330F35 (photo suivante) né deux ans plus tôt en tant que spécialiste des carrières de marbre et au-delà.
Considérez que le groupe Iveco Commercial Vehicles a été formé en 75 et que l'appel d'offres Fiat Defence a présenté, gagnant, un prototype dérivé du véhicule le plus puissant et le plus robuste du marché européen et mondial.
Esthétiquement, il était très différent du dérivé civil, mais le principal détail qui masquait ses excellentes caractéristiques était sa largeur surdimensionnée, un élément qui empêchait également sa revente sur le marché des anciens véhicules militaires. Dans le domaine du design, probablement, nous avons voulu l'élargir pour le rapprocher de la largeur des chars Leopard, qu'il transportait avec facilité sur sa semi-remorque.
Les nouveautés étaient la puissance, la transmission et la largeur
Dans la caserne, il a été appelé «Transporteur 81» et pour se déplacer sur la voie publique, il avait besoin de l'escorte en raison de sa largeur inhabituelle et pour cette raison, lorsqu'il n'y avait pas d'exercices, il passait une bonne partie de sa vie opérationnelle stationné dans les véhicules automoteurs bien qu'il soit équipé de caractéristiques qui lui auraient permis franchissez trois millions de kilomètres sans problème.
L'ancien code de la route, à l'article 32, fixait la largeur maximale d'un véhicule à 2.50 mètres, qui a été portée à 2.55 mètres avec l'introduction de l'article 61 du nouveau CdS. Pour cette raison, le 81 Wagon Transport Truck était considéré comme un véhicule d'exception pour sa largeur de 3 mètres sans compter l'ouverture des rétroviseurs. Plus ou moins comme une voiture de chemin de fer ou un bus en service sur les pistes de l'aéroport.
Le moteur. Le moteur Fiat Iveco le plus puissant de l'époque était utilisé pour conduire ce véhicule, le moteur diesel V8 turbocompressé de 17.170 450 cmXNUMX, capable de délivrer XNUMX ch pour entraîner le complexe tracteur et semi-remorque. - A Modèle Bartoletti TCS 50 BO - se composant d'un grand attelage à col de cygne articulé sur la sellette d'attelage placée au centre du châssis / plancher; la longueur totale finale était d'environ 18 mètres.
Un couple vraiment hors du commun avec ses 1795 Nm à 1200 tr / min, et le même moteur réduit à 352 ch a été monté sur certaines séries de l'Iveco 370, bus 8 cylindres, l'un des autocars les plus appréciés par les conducteurs et qui a connu un grand succès .
La transmission semi-automatique
La traction principale était transmise sur les deux essieux arrière de production Magirus convenablement élargis pour s'adapter aux mesures de l'ATC81. Cependant mécaniquement, le couple pouvait être transféré à l'essieu avant et il était possible d'agir sur les blocages de différentiel sur les trois essieux.
Le point culminant de cette tracteur (c'est le nom technique) était le groupe de transmission, spécialement conçu pour garantir un mouvement même en montée avec une masse totale de 80 tonnes et sans que cela conduise à une usure prématurée de l'embrayage.
Le concept était d'utiliser la pression hydraulique pour démarrer et se déplacer dans des conditions critiques, puis de passer à une connexion mécanique directe entre le moteur et les roues.
Comment la transmission a-t-elle eu lieu? Dans l'article sur la boîte de vitesses automatique, nous avons fait la connaissance de l'ingénieuse «machine» appelée convertisseur de couple ou multiplicateur de couple, un système qui est aujourd'hui en partie supplanté par les transmissions robotiques à double embrayage.
Le système permettait au conducteur de l'ATC81 de choisir, avant de démarrer ou même en prise, comment transmettre le couple à la boîte de vitesses puis aux roues.
Un système en fait déjà connu depuis 1938; il est apparu dans les premiers taxis américains De Soto, entraînement fluide e Chrysler, mais il a ensuite été utilisé également en France avec un système électro-actionné monté sur la Citroen Ds Squalo plutôt qu'en Italie sur la Fiat 850 Super idramatique - une rareté - mais aussi sur les bus urbains populaires de Lancia Hexagamma semi-automatique.
Les licols du convertisseur de couple, comme c'est le cas aujourd'hui, grâce à un embrayage d'exclusion, pouvaient être solidarisés en permanence sans glisser, mais ce n'est pas tout, en fait la bague elle-même du complexe convertisseur et embrayage, avant d'engager la boîte de vitesses, avait un deuxième embrayage. pour la connexion directe et définitive entre le moteur, la boîte de vitesses et les roues.
Le système complexe sur commande pneumo-hydraulique il permettait de démarrer et de conduire comme une boîte de vitesses mécanique normale, lorsque les deux embrayages étaient engagés.
En fonction de la charge et des conditions du sol, le conducteur pouvait exclure l'embrayage du bloc convertisseur et dans ce cas la liaison moteur / roue devenait hydraulique et semi-automatique, garantissant plus de douceur et d'élasticité aux composants de transmission sollicités par la puissante Fiat 8V. Avec cette option, même ses 8 rapports décalés ou rétrogradés transmettaient moins de stress.
En mode «hydraulique», l'ATC81 pouvait rester immobile sans intervenir en appuyant sur l'embrayage, mais en utilisant uniquement le frein pour le maintenir et l'empêcher d'avancer au rythme de la marche. Ce système, apprécié dans la circulation, a permis d'engager manuellement un rapport élevé et de confier à l'hydraulique la tâche de niveler le couple et l'efficacité dès le démarrage du véhicule. Pour cela, il va sans dire que les moteurs devaient avoir plus de couple que de puissance, comme les moteurs américains de l'époque ou les moteurs diesel.
Le changement
Il était équipé d'un système synchronisé ZF 4S 150 GPA, avec quatre vitesses courtes et quatre longues qui peuvent être engagées avec un répartiteur sur le levier, plus évidemment deux vitesses arrière avec les mêmes caractéristiques. Le système de réduction a eu lieu avec le verrouillage de la surface d'une couronne avec un engrenage planétaire à l'intérieur.
Cependant, les schémas ou informations techniques ne sont pas disponibles en ligne - en Italie c'est assez fréquent - il est à noter qu'en plus du frein moteur avec valve sur l'échappement, l'ATC81 disposait d'un système de ralentisseur hydraulique pour ralentir, mais on ne sait pas si le système agissait en intervenant peut-être sur le stator placé à l'intérieur du convertisseur, ou il y avait même un turbine supplémentaire - comme c'est le cas aujourd'hui - écrasée par de l'huile sous pression capable d'interposer vigoureusement la rotation donnée par la vitesse et la masse du véhicule. Dans tous les cas, il avait le meilleur freinage en mode manuel, c'est-à-dire avec les deux embrayages engagés.
Un système assez complexe comme vous pouvez l'imaginer et surtout lourd, remplacé au fil des années, même pour l'armée, par des systèmes automatiques plus légers comme pour certaines versions d'ASTRA SM avec boîte de vitesses ZF et convertisseur excludable.
Sur route, il n'allait pas au-delà de 70 km / h et son autonomie était de 400 kilomètres, cependant, il roulait à 40 km / h.
Les caractéristiques et les raisons du manque de succès
Son châssis était un double T avec des barres transversales articulées et des suspensions à ressort à lames arrière tandis que les avant avaient des amortisseurs hydrauliques télescopiques. Il pouvait transporter trois soldats et sur la trappe du toit, il était possible d'installer une mitrailleuse MG.
Il avait deux treuils d'une traction de 20 tonnes et entraînés par une prise de force du moteur. Le système de freinage, par contre, était pneumatique intégral - sans huile - et il était possible d'intervenir avec un levier devant la boîte de vitesses pour anticiper le freinage de la remorque. Comme sur l'Astra moderne (photo), il y avait deux boutons de stationnement, un pour les deux ponts arrière et un deuxième de sécurité pour verrouiller l'essieu avant.
Il mesurait trois mètres de haut, un peu plus haut que l'ACP 70, et son siège conducteur était très similaire mais avec plus de lumières que celui de l'ACM80. La deuxième pompe de secours pour la direction assistée à circulation de billes actionnée par le mouvement des roues était également intéressante.
Au fil des ans, mais l'actualité n'est pas certaine, certaines séries ont été produites avec une largeur en forme pour le CdS, de 2.55 mètres et sans obligation de demander une escorte pour une utilisation à l'extérieur de la caserne. Cependant, certains anciens conscrits affirment les avoir guidés jusqu'en 2005.
Certaines unités d'APC81 6X6 ont été données au Moyen-Orient à leur retour de mission, et ce probablement parce que dans ces pays les règles de circulation sont moins restrictives, alors qu'en Italie le "utilisé" de ce véhicule n'aurait pas eu de marché utile, au au-delà de la consommation.
FIAT, appréciée dans le monde entier
La base technique de l'ATC81 a abouti à un succès historique avec la production de l'Iveco 190 et du Turbostar. Deux camions mémorables et toujours naturellement dans le cœur de la plupart des conducteurs. Fiat fait partie des constructeurs automobiles les plus appréciés au monde et ses efforts de gestion ont contribué à l'opinion publique internationale, pour associer l'Italie comme le leader incontesté des moteurs. Fondamentale, au regard des données de vente, du rôle et du leadership de Pierre Lahutte depuis 2014 à la tête d'Iveco CNH Industrial, un leader mondial de la production parmi les meilleurs poids lourds au monde.
Salutations aux garçons du 32e régiment de wagons "Iron mole iron heart" de Tauriano!
(photo: web)