Même dans le secteur automobile, les règles du marché favorisent une progression trop rapide au nom de la connectivité et des systèmes d'aide à la conduite et de sécurité. Un procédé sans doute utile pour la sécurité, mais on se demande à quel point ces systèmes affectent la capacité traditionnelle des conducteurs italiens.
Si l'on remonte dans les années 70 on se rappelle combien les enfants aimaient reproduire vocalement le bruit du moteur et des changements de vitesse. Une sorte de formation précoce à la conduite qui a influencé l'achat par les adultes de cyclomoteurs ou de voitures à transmission manuelle.
Puis, avec la croissance du trafic, vient la grande métamorphose qui voit la diffusion des cyclomoteurs à une vitesse et des voitures à boîtes de vitesses automatiques.
L'automatisme est certes une commodité, mais il représente aussi le premier élément qui a ouvert la voie à l'évolution de la relation entre conducteur et véhicule.
Aujourd'hui, l'acheteur idéal est celui qui ne se pose pas trop de questions sur l'existence ou le fonctionnement d'un composant spécifique, peut-être avec un nom convaincant (et l'industrie le connaît bien), il suffit de se déplacer et d'être connecté. La voiture qui jusqu'au siècle dernier reflétait l'identité du propriétaire et l'industrie d'un pays évolue aujourd'hui métaphoriquement en un confortable canapé à roulettes. Les récentes déclarations de Montezemolo au Corriere della Sera suggèrent : « Stellantis est un groupe français, seule Ferrari reste en Italie » ; "Le déclin du Made in Italy, compris comme tradition, capacité d'innovation et savoir-faire technologique, est désormais un phénomène irréversible".
L'évolution militaire
Si on examine les vitres à manivelle, on se rend compte que dans l'armée le bouton de climatisation est arrivé plus tôt que celui électrique pour les vitres.
L'armée a toujours dû faire la médiation entre l'aspect pratique et des solutions techniques et mécaniques fiables et durables précisément sur les coûts, mais avec la mondialisation, elle n'a pas pu échapper à l'évolution de l'industrie automobile même si l'entrée de nouveaux produits a été progressive par rapport au marché civil.
Le fait d'avoir différé l'entrée sur les véhicules de nombreuses inventions a donné aux forces armées l'avantage d'utiliser des systèmes éprouvés depuis un certain temps sur le marché civil, comme dans le cas des boîtes de vitesses automatiques et automatisées pour remplacer les traditionnelles mécaniques.
Aujourd'hui l'armée dispose d'un parc mixte, où les poids lourds sont équipés selon l'usage de transmission manuelle, mais aussi de systèmes automatiques ou automatisés.
La formation est importante
Vous vous souviendrez des articles faisant autorité dans le mensuel "Quattroruote" illustrés de vues éclatées de l'atelier qui montraient les caractéristiques techniques du véhicule, sensibilisant l'utilisateur moyen à l'utilisation de son véhicule. En réalité, malgré cette aide intéressante, tout le monde n'a pas utilisé correctement la boîte de vitesses manuelle. Aujourd'hui cependant, grâce aux boîtiers de commande des boîtes de vitesses automatisées, la conduite d'une voiture est rendue auto-adaptatif. Il augmente donc la sécurité active et effectue automatiquement ce qu'un bon conducteur doit faire en utilisant la boîte de vitesses et l'embrayage.
Dans le domaine militaire comme dans le secteur professionnel civil, les étapes d'entraînement et de conduite servent précisément à reproduire des scénarios de manœuvre ordinaires, conduite sur route, conduite avec charges, plutôt que dans lehors route.
Grâce à l'ère de la surconsommation, en matière de boîtes de vitesses automatiques, il n'est pas du tout difficile de rencontrer des personnes qui ne connaissent pas l'existence des embrayages automatiques ou même le confondent avec un plombier, peut-être en raison de la similitude désormais conventionnelle de le contrôle dans la cabine. En réalité il y a aussi des responsabilités sur le choix des notions à transmettre aux candidats dans les auto-écoles, du moins puisqu'il a été décidé de ne pas se focaliser sur le moteur, la mécanique et la transmission. Heureusement, la nouvelle génération d'automatiques avec packs d'embrayage multidisques sur les voitures a augmenté la fiabilité en proposant également les caractéristiques de fonctionnement typiques des boîtes de vitesses hydrauliques précédentes (par exemple le ralenti obtenu en desserrant l'électropédale de frein), mais les réparations ne sont pas plaisanter.
Automatique, automatisé et manuel
Aujourd'hui, nous parlons de automatico par souci de brièveté lexicale, mais les familles sont en fait différentes même si elles sont similaires. Sur les poids lourds, il existe trois variantes : la automatique (hydraulique épicycloïdale avec convertisseur de couple) le automatisé (mécanique électro-actionnée avec un ou plusieurs disques d'embrayage) ei manuels.
Les systèmes automatiques traditionnels avec convertisseur ont un rôle irremplaçable dans le trafic et en particulier pour la manutention lourde, ce n'est pas un hasard si l'ATC 81 6623.G le faisait déjà hydrotrans et l'utilisation du système hydraulique est présent sur le M113 plutôt que sur le Léopard 1A.
Les automatisé ils constituent la dernière frontière technologique représentant un énorme compromis dans le monde professionnel du transport. En plus de moins de fatigue pour le conducteur, ils offrent moins d'usure de l'embrayage car il est correctement utilisé par le logiciel, une consommation de carburant moindre, une large plage de vitesses et un système plus léger que lehydraulique.
Bien que la boîte de vitesses automatisée ait vu le jour dans le domaine sportif en raison de la rapidité appréciée des changements de vitesse, par exemple sur la Ferrari 640 F1 de '89, dans les poids lourds les temps de réponse sont nettement plus importants. Les systèmes automatisé ils peuvent "se déchirer" un peu en usage citadin et il est important de les utiliser en accélérant comme si on avait une boîte de vitesses manuelle, c'est à dire progressivement (ce qui n'est pas très instinctif dans certaines situations), mais il est important de connaître leurs limites et vulnérabilités .
Pour une efficacité maximale de hydraulique il faut tenir compte d'avoir l'huile (rouge) à bonne température, surtout l'hiver, et généralement la présence d'un nombre de vitesses inférieur à une automatique, condition qui peut créer une certaine gêne lors de longues ascensions en montagne surtout si vous avez du limité pouvoirs.
Embrayage de verrouillage
Pour un usage militaire et commercial, les transmissions automatiques à convertisseur étaient déjà équipées d'un embrayage de verrouillage de convertisseur dans les années 80 - embrayage de verrouillage -. C'est l'assemblage fixe de la pompe rotative et de la turbine. Ce système a déjà vu le jour avec les systèmes à 4 vitesses et, à lui seul, c'est un premier rapport supplémentaire au standard 4 ou 5.
Il verrouillage il intervient encore aujourd'hui juste au dessus de 1000g/m (considérez que le ralenti d'un véhicule poids lourd est d'environ 580g/m), évitant les pertes de puissance, limitant la consommation, mais surtout pour assurer le frein moteur. Il se désactive juste au-dessus du régime de ralenti moteur, restant indépendant même lors de l'utilisation des ralentisseurs auxiliaires, ralentisseur/intardateur.
Lorsque le convertisseur est "verrouillé", les "paniers" contenant les embrayages à lamelles qui commandent les groupes épicycloïdaux pour les changements de vitesse fonctionnent de manière autonome (maintenant informatisé), donc sans qu'il soit nécessaire de "libérer" le convertisseur de l'embrayage à chaque changement de vitesse comme sur un automatisé ou manuel. Malgré sa fiabilité, il est important de remplacer le filtre de la boîte de vitesses et l'huile qui perd ses caractéristiques à l'usage en s'encrassant avec les poussières dégagées par les embrayages usés.
Dans le secteur automobile, le système est similaire mais avec une programmation différente et, généralement, avec engagement verrouillage près de la prise sous tension. Ceci est possible grâce au plus grand nombre de rapports, même 8, une condition qui réduit le saut de vitesse à chaque changement de rapport, en maintenant toujours le moteur dans une plage de couple appréciable.
La fin de la boîte manuelle ?
On pourrait avancer que sa seule limite est "la fatigue de devoir changer de vitesse" étant le système le plus simple et donc le plus fiable avec peu d'entretien (à part l'embrayage), un système qui se contente peut-être de quelques changements au cours de sa vie durée de vie du pétrole. Les connaisseurs sont effectivement fascinés par cet "effort". Le mécanicien est le plus adapté dans les situations critiques et, comme nous le verrons, dans les courses.
Matthew Crawford, consultant américain en affaires pour les réparateurs de motos et auteur de best-seller, tout en reconnaissant la commodité des transmissions automatiques, soutient dans son livre de 2020, « Pourquoi nous conduisons », deux maximes : "changer de vitesse incarne l'attrait de la route et incarne le contrôle humain sur une voiture et le monde de l'ingénierie"; « Tout comme le cavalier doit percevoir l'allure du cheval, le conducteur doit comprendre le fonctionnement du moteur. Mais la technologie automobile moderne a tendance à inhiber ce sentiment.".
Mais il y a plus, toujours aux USA le magazine automobile Voiture et chauffeur a lancé la campagne « save the manuals » avec le hashtag #SaveTheManual. Il peut sembler étrange que cette initiative parte tout droit des États-Unis, le pays de l'automatique, mais à l'étranger, les sportifs sont vraiment des sportifs et, s'ils en ont les moyens, possèdent des voitures de sport européennes souvent manuelles.
Peut-être qu'avec une éducation moins orientée vers des technologies futiles, qui n'accorde d'importance qu'à celles indispensables à la sécurité et garde les deux mains sur le volant, il sera possible de renouer avec l'appréciation d'une technologie excellente et pérenne.
Trop d'électronique ?
La mobilité électrique tente de s'imposer sur le marché comme une alternative aux énergies fossiles, mais le chemin est encore long et les moteurs thermiques modernes ont encore beaucoup à offrir. Ce n'est pas l'épuisement imminent du pétrole qui fait changer de cap le secteur automobile traditionnel, mais plutôt les équilibres géo-économiques mondiaux en plus du réchauffement climatique cyclique auquel la pollution contribue également. Plusieurs sommités de la science en sont très sûres, ajoutant pour le Corriere Carlo Beatrice, directeur de recherche à l'Institut CNR Moteur : "Les diesels Euro 6d modernes sont la meilleure technologie pour respecter les limites dans toutes les conditions d'utilisation du véhicule".
Pourtant, l'électronique, comme dans les transmissions, joue un rôle important, celui d'offrir plus de sécurité, de confort et une nouvelle expérience appel avec les fonctions du véhicule. Vous vous souviendrez des marches arrière au millimètre près qui vous obligeaient à ouvrir la portière pour vérifier les distances peut-être trahies par un miroir mouillé.
L'espoir est que les capacités humaines puissent être croisées en synergie avec les systèmes électriques dans le but de ne pas remplacer complètement l'homme. Actuellement, le concept d'Henry Ford est certainement certain : "Ce qui n'est pas là ne se casse pas".
Quelques questions au Pilote
Pour "Difesa Online", j'ai contacté l'un des experts les plus réputés en matière de compétitions d'endurance, de raids extrêmes, de tests et de technologies souvent associées aux poids lourds. C'est Giuseppe (Beppe) Francesco Simonato, le premier pilote de l'expédition Overland au volant du nez orange 330.30, dans divers rallyes et sur le Dakar.
Prenant les considérations de Crawford pour acquises, je voulais demander à Beppe quel rôle la boîte de vitesses manuelle joue pour le conducteur du véhicule et quel est son avenir. Je veux comprendre s'il partage le concept de moto du légendaire Nico Cereghini qui prétend (et il a tout à fait raison) que le vrai pilote veut la boîte de vitesses : "pour nous, c'est une partie intégrante de la beauté de la conduite".
Dans vos épreuves et compétitions les plus dures vous aurez sûrement dû faire face à des transmissions automatisées (le terme robotisé a été mis de côté), comment vous semblent-elles ?
La sensation de contrôle total du véhicule appartient au système traditionnel et entièrement contrôlé par l'homme. Inutile de vous cacher que ce système a tendance à être préféré, mais la technologie a fait évoluer des boîtes de vitesses automatisées très efficaces même en utilisation tout-terrain qui ont le grand avantage d'économiser l'embrayage et de permettre le contrôle et sont en tout cas efficaces dans les manœuvres et même complexes passages.
Quelle est l'importance de la symbiose entre le véhicule et le conducteur, c'est-à-dire son prolongement psychophysique imaginaire avec la voiture ?
Je dirais fondamental et toutes les activités de sport automobile le démontrent certainement; sans cette combinaison, il ne peut y avoir de performance maximale et par conséquent pas de résultat optimal.
Au regard des blindés militaires (la marque n'a pas d'importance) qui ont une masse importante, quelle est l'importance du poids en tout-terrain ?
Plus que le poids, qui doit toujours être considéré dans tous les cas, sa répartition doit être prise en compte afin de comprendre comment les forces qui peuvent aider à la traction peuvent être réparties et par conséquent obtenir la meilleure adhérence possible.
Dans le secteur « lourd », les systèmes ZF TraXon, Scania Opticruise et Volvo I-Shift se portent bien ; dans une course de régularité et d'endurance avec un camion équipé d'un robot, il y a une réduction inévitable du stress du conducteur, qu'est-ce que cela signifie concrètement ?
Certes l'effort physique est réduit mais pas l'effort psychologique car la "machine" humaine parfaite dans son ensemble nécessite instinctivement un contrôle continu des performances plus autonomes d'un système automatisé.
Mis à part le stress, en Formule XNUMX où le séquentiel est utilisé depuis des années, les pilotes utilisent les palettes aussi bien pour les changements de vitesse qu'en rallye. Dans les poids lourds et dans la circulation, la fonction automatique est plus pratique (évidemment par nécessité). A ce stade on pourrait penser que l'automatisé a égalé le manuel, mais s'agit-il uniquement d'une question liée au chronomètre ?
Non seulement cela, mais c'est un tout qui se confond avec l'accoutumance du pilote qui au fil du temps assume de plus en plus la sécurité des performances du système automatisé.
Pouvez-vous me donner un exemple de cylindrée, poids et rapport de puissance de certains camions développés pour les compétitions civiles ?
Dans les compétitions de rallye raid, un camion haut de gamme avec une cylindrée de 13 litres pèse au moins 8500 kg.
Un système automatique par rapport à un système manuel nécessite une approche avec des règles différentes ; par exemple, je pense dériver avec une propulsion arrière en exploitant le blocage de couple lorsque l'embrayage est brusquement levé. Alors, seule la beauté de la conduite, comme Nico l'appelle, est-elle perdue ou y a-t-il aussi des limitations sportives qui sont inégalées par d'autres systèmes ?
La réponse détaillée est complexe. Je peux seulement dire par expérience personnelle que les dérives dues au survirage et autres contrôles de limites sont souvent possibles même en présence d'assistance électrique compte tenu de la grande puissance mais surtout du couple moteur dans un camion de rallye.
Puis-je affirmer que les tourbières épiques de 330.30 à Overland ont été résolues davantage par les excellentes qualités/caractéristiques des moyens, suivant des logiques physiques précises sur l'utilisation des câbles, des dégaines et des points d'ancrage ?
Absolument oui, surtout dans l'expédition 12, qui a été la plus difficile et la plus exigeante de 2010 en Afrique, seule l'analyse d'équilibres de forces spécifiques a produit les résultats de pouvoir sortir du bourbier dans des conditions considérées par la plupart comme impossibles.
L'évolution de l'histoire, en l'occurrence celle technologique de l'industrie automobile, nous conduit rapidement vers de nouveaux objectifs (automatisés, hybrides ou électriques), donc vivre des comparaisons avec le manuel est probablement anachronique et nuisible même pour les "purs". Vaut-il mieux accepter de se remettre aussi dans le jeu sportif avec de nouvelles règles, mais aussi de se fixer des limites et des objectifs différents dans le tout-terrain moderne ?
Je crois à l'esprit d'adaptation et à l'évolution qu'exigent les nouvelles technologies. Cependant, le "goût" du traditionnel demeure.
En te posant cette question je pense forcément à la "technique de récupération 4x4 moteur éteint" quand tu t'arrêtes dans les fortes pentes... et qu'il faut redescendre... . Dans le'hors route un peu datés avec les mêmes caractéristiques techniques, les véhicules tout-terrain avec convertisseur de couple ont eu du mal avec les homologues manuels qui étaient beaucoup plus confortables et avec des poids plus légers. Est-ce toujours le cas ou est-ce que seules les compétences du pilote comptent vraiment ?
Il existe des systèmes de libération de transmission modernes.
L'armée investit massivement dans la formation à la sécurité du personnel et dans ce domaine, les légers et les lourds ne sont évidemment pas appelés à rivaliser ou à se comparer, mais surtout les premiers, les légers, peuvent (peut-être rarement) être employés dans des patrouilles rapides sur des terrains dangereux. et dans des conditions difficiles. Dans ces conditions quelle transmission choisiriez-vous ?
Les transmissions automatisées sont utilisées depuis des années sur les véhicules, en particulier les légers. Ils ne sont pas mauvais compte tenu des fréquents changements de conduite et des compétences pas toujours excellentes des conducteurs impliqués.
Alors même en usage militaire extrême, les stages tout-terrain pour pilotes ont une raison d'exister, ne serait-ce que pour connaître les limites des différents 4x4 fournis aux départements ?
Et bien je dirais sans aucun doute très utile presque fondamental.
En vous remerciant, je vous pose la dernière question avec une prémisse : la nouvelle Iveco Lince VTLM 2 est quelque chose d'exceptionnel et Défense en ligne eu l'opportunité d'être invité au 82nd Infantry pour une épreuve palpitante. Alors je relance l'idée folle de retourner au Moyen-Orient, mais avec cette voiture et le Dakar, l'idée vous plaît ?
Pour le moment, je ne peux pas vous donner une réponse complète. Peut-être avec un moteur full électrique... quelque chose se prépare pour une utilisation rallye Dakar !
Conclusions
En résumant et après ces indications précises reçues par Beppe Simonato sur la transmission qu'il préfère sur un camion de Raid ou de rallye, bien que futuriste, Beppe a des idées très claires : "au-delà de toutes les considérations d'évolution technologique et d'évolution du marché, l'utilisation d'une boîte de vitesses manuelle peut procurer des émotions que l'assistance électrique ne pourra jamais égaler !"
Photo : Garde nationale de l'armée américaine / Web