Lors des débuts d'un nouveau véhicule, les fonctionnalités sont souvent lancées comme de véritables innovations qui ne sont en réalité pas très récentes. Au contraire, ils ont été rendus plus efficaces, plus sûrs, plus pratiques et commodes.
Si l’on retrace l’histoire de l’industrie automobile, il sera curieux de découvrir que de nombreuses solutions particulières remontent bien avant le milieu du siècle dernier. Juste pour donner un exemple, pensons aux feux de croisement réglables avec la direction.
Fantaisie et découvertes
C'est Paul Magès qui équipe en 1965 le premier prototype Citroën DS21 (photo d'ouverture) de phares directionnels reliés à la direction par de simples cordes de piano.
Ensuite, il y a le verrouillage centralisé et ici le décalage horaire est vraiment long. Il suffit de penser qu’il date de 1914 – vous avez bien compris – et qu’il a été créé par le constructeur automobile américain Scripps-Booth, mais qu’il ne s’est répandu dans les voitures de luxe que quarante ans plus tard. C'était un système mécanique qui devint plus tard électrique.
Même le système ABS bien connu - Système de freinage antiblocage - a pour père le tout premier projet pour le marché aéronautique développé par le français Gabriel Voisin en 1929. Ici un volet heurté par l'air régulait la pression de l'huile de frein dans le train d'atterrissage. Toujours destiné au marché aéronautique et pour limiter les véhicules hors-pistes onéreux, le système Maxaret – Dunlop arrive en 1950 et ne voit son application élite sur les automobiles qu'en 70.
Même une boîte de vitesses basique à double embrayage a vu sa première conception « AutoServe » vers 1935 ; Il a été conçu par Adolphe Kégresse, qui a également conçu des véhicules à traction électrique et filoguidés, et qui a été le précurseur des half-tracks pour l'armée russe.
Les premières carrosseries autoportantes et suspensions indépendantes ont vu le jour en Italie en 1923 avec la Lancia Lambda, tandis que la suralimentation ou turbo est liée à Louis Renault qui proposait déjà en 1902 un turbo centrifuge. Alfred Buchi a également déposé le premier projet de suralimentation en 1905 et Lee Chadwick a créé la première série suralimentée sur mesure en 1911.
Il convient de noter que de nombreuses solutions ont été créées pour le marché militaire, parmi les premières à se doter d'une motorisation importante, rendant plus efficace le déplacement des départements, tandis que pour d'autres il n'a pas été jugé opportun de les développer.
Un grand nom : General Motors
Restant dans le siècle dernier qui représentait à certains égards une phase d'illumination industrielle, il y a même un détail remarquable lié à un prestigieux constructeur automobile, Pontiac. Si je vous demandais d'imaginer un arbre de transmission, votre pensée tomberait certainement sur un profilé en acier circulaire et solide, peut-être avec quelques joints à cardan, comme ceux que l'on voit aux feux tricolores en regardant les camions à nos côtés.
Le Pontiac Tempest
Eh bien, en 1961, avec un alliage nickel-chrome-molybdène – SAE 8660 – l'américain Pontiac, groupe General Motors, a créé pour le Tempest la première transmission flexible surnommée « transmission à corde ». En réalité il n’y avait pas de corde mais pas d’articulation non plus. En effet, l'arbre présentait une flexion naturelle en sortant du moteur pour rejoindre la boîte de vitesses située à l'arrière, comme sur les schémas transaxle.
J'essaie d'être technique avec des mots simples en décrivant le système Tempest qui comprenait un siège en caisson pour l'arbre de transmission mesurant 2,20 m (87,25 po) de longueur et quelques centimètres de diamètre. Ses caractéristiques « élastiques » absorbent également les vibrations du moteur, mais l'emplacement de la boîte de vitesses automatique est unique. Le beignet du convertisseur de couple était exposé derrière le différentiel et pouvait être vu en train de tourner après avoir reçu une poussée de rotation de l'arbre. On peut supposer qu'il a subi des chocs, mais le petit diamètre de l'arbre de transmission avait sa raison. En fait, il devait essentiellement fonctionner et vaincre uniquement la résistance hydraulique de la pompe semi-couple du convertisseur, et non déplacer mécaniquement le primaire d'une boîte de vitesses manuelle comme dans le schéma de boîte-pont Alfa Romeo.
Ensuite, il y avait la boîte de vitesses actionnée par le corps de soupape en ligne avec le différentiel ; ce sont les éléments de l’effort effectif et de la contrainte mécanique.
Le mouvement du moteur atteignait la transmission qui entrait dans la « cloche de boîte de vitesses » via des arbres coulissants insérés les uns dans les autres et indépendants les uns des autres. Ici le mouvement du moteur atteignait directement la pompe du convertisseur qui, après la multiplication hydraulique du couple, renvoyait l'huile sur la turbine qui activait les épicycles alors reliés au différentiel.
C'est un plan transaxle, qui a récompensé le Tempest pour la tenue de route, rapprochant cette berline américaine des années 60 du concept automobile populaire européen. En fait, son moteur 4 cylindres en ligne relativement économique (uniquement un V8 en option) était effectivement admiré par de nombreux clients Yankee qui, à cette époque, ne pouvaient pas compter sur l'offre automobile européenne, à l'exception des petites coléoptère il Coléoptère, débarqué à New York en 49.
Solutions militaires
Il y a peu de nouvelles, parfois peu fiables, en provenance des industries mais, comme toujours, les meilleurs retours viennent des utilisateurs, des militaires. L'importance d'un système de transmission efficace pour un véhicule militaire n'est donc pas négligeable puisqu'il peut déterminer l'arrêt du véhicule ou sa poursuite, éventuellement en temps de guerre et lors d'une retraite précipitée.
Les soubassements des véhicules blindés sont protégés, mais cela ne suffit pas, dans ce cas il faut segmenter et retirer latéralement les arbres de transmission pour éviter qu'ils ne deviennent mortels en cas de forte explosion, concept repris sur le VTLM2 Lynx.
La forme de la transmission des véhicules blindés à coque est concentrée, surtout pour des raisons d'espace, sur le double arbre - un de chaque côté - appelé arbre en H avec des transmissions qui atteignent les 6 ou 8 roues individuelles.
En République tchèque, pays d'origine de Tatra Trucks, le concept est différent : c'est le célèbre et historique « tube » longitudinal central (T11 et T12 de 1923) qui renferme et abrite tous les composants de transmission du mouvement.
Bureaucratie et mises à jour
Au vu du développement technologique des inventions que nous avons vu, il y a un point sur lequel l'Italie est terriblement en retard malgré les efforts et les intérêts économiques (?) importants dans le secteur de la défense : mise en œuvre en fonction des besoins actuels; une condition qui voit les inventions automobiles déjà surmontées (et non par manque d’offres internationales) lorsqu’elles atteignent leur exploitation finale.
Peut-être vaudrait-il la peine, étant donné qu'il s'agit d'argent public, de recourir à une clause qui établit l'interruption des dépenses onéreuses lorsque les heures de fonctionnement sont dépassées, qu'il y a des doutes sur l'utilité ou que des fonds sont nécessaires pour mettre à jour ce qui est prévu. déjà clairement dépassé, voir l'histoire des chars Bélier.
Photo : Romain DC / web / Tatra
