Prendre la mer à l'époque des galions était très difficile, en particulier lors de longs voyages transocéaniques reliant l'Espagne à l'Amérique et aux Philippines. Non seulement des marins, mais aussi des passagers qui ont fui l'Europe pour le nouveau monde, des religieux qui voulaient évangéliser les indigènes locaux ou des aventuriers sans scrupules qui ont profité de la vie difficile à bord. Souvent les trois catégories se mélangeaient et cachaient (sous l'apparence de pieux ecclésiastiques ou de nouveaux colons) des personnages moralement peu éloignés des pirates qui infestaient ces eaux.
C'était l'époque des grands galions
Il galion il avait été étudié et développé au XVIe siècle, héritier du progrès technologique maritime qui avait donné naissance auparavant au caravelle puis au caraca, et devint jusqu'au premier quart du XVIIe siècle le principal navire à entreprendre de longs voyages océaniques. Bien que la paternité de son invention soit attribuée aux Espagnols, certains pensent qu'elle dérive des traditions de construction méditerranéennes et atlantiques pour remplacer le modèle plus léger. caraca.
Au XVIe siècle, toutes les principales puissances européennes (y compris l'Empire ottoman) s'équipèrent de grands navires de guerre à voile, mis en crise par les puissances plus rapides. prisons, plus maniables et bien armés, ce qui empêchait en fait les plus gros navires de pouvoir exploiter une quelconque supériorité de feu.
Les puissances atlantiques et baltes, confrontées aux grandes vagues océaniques, ont plutôt opté pour le développement de navires plus grands, capables de naviguer avec plus d'agilité que les navires spacieux mais lents. caraques, avec un armement supérieur à celui du caraques eux-mêmes. Le galion il a donc été spécifiquement conçu pour entreprendre de longs voyages océaniques, en modifiant les structures avec un gaillard d'avant inférieur, un château arrière de forme carrée et une coque allongée et moins trapue pour obtenir une plus grande stabilité dans l'eau et moins de résistance au vent. La fonction des châteaux était de nature militaire, permettant une défense plus efficace contre d'éventuels abordages, en pouvant utiliser des armes légères pouvant frapper le pont principal par le haut.
Le résultat fut un navire plus rapide et plus maniable que les navires précédents. Dans le cas d galion Le tonnage espagnol variait entre 500 et 1.200 40 tonnes selon sa longueur (entre 60 et 100 mètres). La notion de stocks en cale était encore très personnelle, en effet les marchandises étaient stockées en vrac à l'intérieur de fûts (le terme actuel tonnage dérive du terme "tonneau" qui signifie tonneau, mesure conventionnelle qui faisait référence aux fûts utilisés pour le transport. de vin, et la mesure anglaise de 2,832 pieds cubes, mesure de volume, était la mesure standard, qui équivaut à XNUMX XNUMX mètres cubes) et des caisses de différentes tailles.
Le plus gros problème était la conservation des denrées alimentaires qui pouvaient se détériorer rapidement étant stockées dans cet espace sombre et mal aéré, de sorte que la cale, en effet, ne pouvait pas accueillir les passagers et l'équipage qui vivaient entre les ponts du navire avec des animaux vivants - poulets, agneaux. et les vaches – utiles comme réserves de nourriture fraîche.
Au total, un galion pesant 550 tonnes, il pouvait transporter environ 100 personnes, dont 60/70 membres d'équipage et jusqu'à 30 passagers. L'équipage d'un galion de la ligne comprenait des capitaines, des pilotes, des maîtres d'équipage et des marins mais aussi des mousses et des mousses. Il y avait aussi des ouvriers qualifiés, des charpentiers, des menuisiers, des tonneliers et des personnes chargées de l'imperméabilisation de la coque (calfeutrage) avec du chêne et du goudron pour que l'eau n'y pénètre pas. Egalement aumôniers, bouchers et chirurgiens-barbiers. Souvent, lorsque la charge était payante (comme pour le flotte de l'Inde), les capitaines, fantassins et artilleurs ne manquaient pas. Comme nous l'avons mentionné, les frais de voyage étaient allégés grâce aux paiements des passagers les plus riches, fonctionnaires et marchands, souvent accompagnés de domestiques et de parents, mais aussi d'aventuriers en quête de fortune dans le nouveau monde.
Le départ fut précédé d'un coup de canon. Aux coups de sifflet des maîtres d'équipage, les amarres furent larguées et les voiles hissées, soulevant les lourdes ancres. A ce moment-là, une invocation fut lancée pour la réussite du voyage : ¡Larga trinquete au nom de la Sainte Trinidad, Père, Hijo et Saint-Esprit, trois personnes et un seul vrai Dieu, qui est avec nous et nous voyageons en sécurité et nous emportons et voyageons avec le bien jusqu'à nos maisons ! ("Nous élevons le mât de misaine au nom de la Sainte Trinité, Père, Fils et Saint-Esprit, trois personnes et un seul vrai Dieu, qui sera avec nous et nous accordera un bon voyage, et nous portera et nous ramènera sains et saufs à nos maisons!" ).
Ainsi commença le long voyage marqué par la sonnerie de la cloche du navire qui marquait les heures et les changements de quart.
Les marins effectuaient leurs tâches : laver les ponts, vérifier les coutures des voiles, faire fonctionner les pompes de cale, vérifier le gréement, et bien sûr ouvrir et fermer les voiles.
Normalement, le pilote maintenait le cap et le maître d'équipage mettait les voiles pour une efficacité de navigation maximale. Le capitaine n'avait pas toujours des connaissances nautiques et ne comptait donc sur ces personnalités professionnelles que pour donner des ordres généraux et prendre des décisions.
À l'aube, la première des deux rations quotidiennes était distribuée, composée d'une petite cruche de vin, de légumes, de riz, de farine, de raisins secs, de bacon, parfois de poisson et de viande salée, de fromage et de miel. Du vinaigre était également fourni pour être mélangé à l'eau lorsqu'elle commençait à se détériorer.
Des "génoises" étaient également distribuées, rien à voir avec la pâtisserie actuelle, essentiellement un biscuit à base de farine grossière cuite deux fois qui avait cependant tendance, après les premiers jours, à pourrir et à se remplir de vers.
La nourriture était préparée dans un poêle soigneusement gardé pour éviter qu'un incendie ne se déclare. Une fois le repas préparé, les jeunes mousses annonçaient en chantant à haute voix : A table maintenant, vite, [...] qui ne dit pas bien que je ne bois pas. Tabla en la bonne heure; qui ne vit pas dans le coma (« La table est mise, le repas est prêt, [...] celui qui ne dit pas « amen » ne doit pas recevoir à boire. La table est bénie ; celui qui ne vient pas ne doit pas manger. »), un précurseur de l'appel "Mensa prêt" d'aujourd'hui.
Inutile de préciser, capitaine mis à part, que la vie à bord était difficile pour tout le monde, avec peu de la confidentialité et de mauvaises conditions d'hygiène. Le capitaine, le pilote et toute autorité à bord mangeaient à une table séparée avec les membres supérieurs de l'équipage, tels que le barbier, le chirurgien, le boucher, le prêtre et l'huissier. Le reste des hommes se contenta de manger sur le pont principal leurs maigres rations avant de reprendre leur travail de l'après-midi.
Le dîner, lorsqu'il était proposé, avait lieu avant le coucher du soleil, le personnel libéré du quart cherchait donc un lieu de repos sur le pont.
A la tombée de la nuit, après la prière, l'équipage cherchait le meilleur endroit pour étendre les nattes pour dormir, les lits étant un luxe réservé au capitaine, à quelques officiers et passagers illustres.
Lorsqu'ils ne s'occupaient pas du gréement des voiles et de l'entretien quotidien, les marins avaient peu de distractions : « jouer, parler et lire ». Chaque fois que cela était possible, ils se consacraient à la pêche, poussés avant tout par le besoin de consommer de la nourriture fraîche. Le jeu, avant tout, était le principal divertissement des marins même s'il était officiellement interdit car annonciateur de bagarres et de violences.
La discipline sur les navires du XVIe siècle était stricte et tout crime ou échec était sévèrement puni, souvent à la discrétion du commandant qui avait le pouvoir de « le punir à sa discrétion avec les sanctions qu'il juge appropriées ».
Le matériel humain était ce qu'il était : d'anciens détenus, des fugitifs et souvent des aventuriers cherchant un passage vers le nouveau monde et s'engageant ensuite dans des activités plus lucratives comme la piraterie.
En plus de la flagellation, une punition populaire appliquée aux galions consistait à attacher les rebelles aux linceuls pendant des jours, les laissant exposés aux éléments sans manger ni se reposer. Dans les cas les plus graves, ils étaient pendus ou jetés à la mer.
Pendant que le personnel de surveillance et les passagers dormaient, le galion a poursuivi son voyage le long de la route contrôlée par le pilote avec observation des étoiles. Sauf en cas de nécessité (comme un changement de direction ou de navigation), la seule activité diurne et nocturne à bord était celle des hommes de quart. Celles-ci étaient divisées en trois équipes : la première était appelée « de prima », suivie de celle dite « de la modorra » et la troisième « de l'alba ».
L'officier de quart faisait le tour du navire pour s'assurer que tout était bien sécurisé et que les vigies ne se laissaient pas envahir par le sommeil (un délit très sévèrement puni). Il a également été vérifié que le feu de la cuisine était éteint et que la cale était vidangée à la pompe.
Lorsque le silence tomba, rompu seulement par le bruit du vent et de la mer, une prière se fit entendre à chaque tour du sablier (à l'époque il n'y avait pas encore d'horloges à bord) : Ce qui va est bien, ce qui vient est meilleur ; / un jour et deux morts ; / plus molerá si Dios quisiere (« Bien est celui qui va, / meilleur est celui qui vient ; / un est passé et en deux il broie ; / il broiera davantage si Dieu le veut. »). On raconte que les marins qui observaient devaient répondre par une phrase préalablement convenue pour démontrer leur attention à cette fonction importante.
Malheureusement, les tempêtes, les pertes de membres d'équipage, les naufrages, les maladies et les attaques de pirates ont miné le succès de la navigation, causant un lourd tribut en termes de vies humaines.
Des expériences retranscrites dans les journaux de bord de ces marins indomptables, de nombreux enseignements ont été tirés qui ont conduit à de nouvelles innovations technologiques et organisationnelles dans la révolution du monde maritime aux XVIIe et XVIIIe siècles.
En fait, les moyens et les règles ont changé mais pas les traditions, transmis au fil des siècles et que l'on retrouve encore dans le quotidien des marins.
Photo: web
(article initialement publié sur https://www.ocean4future.org)
