Entre la période des deux guerres, et avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, à l'exception de quelques cas, comme celui des Japonais Ryûio, toutes les principales marines se sont concentrées sur la construction de porte-avions à grand déplacement. Ce sont les expériences et les besoins de la guerre qui ont poussé à une utilisation différente de ces navires, pour leur utilisation plus flexible également pour des tâches d'escorte de convois ou de protection du trafic maritime.
Aussi la première expression de porte-avions auxiliaire, hybride d'un navire marchand avec une composante aérienne embarquée, impliquait d'exigeants problèmes de transformation et de mise en place en ce qui concerne les travaux d'adaptation de la coque et des structures, l'agencement des dépôts, des ateliers et de l'abri des avions embarqués, en plus à l'équipement nécessaire aux opérations aériennes et à l'hébergement logistique du grand équipage.
Malgré toutes ces difficultés, le porte-avions d'escorte elle a été réalisée avec succès et son utilisation a donné des résultats précieux.
Lorsque ces unités entrent en service, les convois notamment en bénéficient immédiatement, notamment dans la zone Pacifique : ils sont assurés d'une couverture aérienne qui leur permet de détecter, tant optiquement qu'avec des équipements de détection aéronautique, même à plusieurs centaines de kilomètres, tout ennemi. unité navale, obligeant les sous-marins à rester immergés.
La menace imminente liée au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale suggérait, notamment au gouvernement américain, la nécessité d'intégrer sa flotte de porte-avions conventionnels avec une série d'unités de plus petites dimensions, afin de pouvoir être plus facilement et produit rapidement en cas de besoin.
Le premier porte-avions destiné à ce rôle fut le long Island (photo) un porte-avions léger dérivé d'une unité marchande, modifié en cours de construction. Entré en service en 1941 dans l'US Navy, il se voit confier la tâche d'escorter d'autres unités, en leur fournissant un soutien de défense aérienne, qui autrement n'aurait pas été présent.
La Royal Navy a envisagé à juste titre d'équiper ses convois d'une composante d'escorte aérienne. En l'absence de porte-avions auxiliaires, ils se rabattent sur les navires marchands, les équipant de catapultes, afin qu'un avion puisse assurer l'exploration à longue distance et en même temps informer le convoi de la présence éventuelle de sous-marins.
Le premier porte-avions d'escorte British a été obtenu à partir de la transformation d'un navire à passagers allemand leHannover, capturé par le croiseur Dunedin; c'était une unité de 5.537 XNUMX tonnes qui, rebaptisée Audacity, fut débarrassé des superstructures, recevant un poste de pilotage en bois de 138x18,30 mètres, équipé de deux câbles d'arrêt qui permettaient l'opération de six avions, des bombardiers torpilleurs Grumman Martlet ou Fairey Swordfish. Il entra en service en septembre 1940 et escortait essentiellement les convois se dirigeant vers Gibraltar ; il fut coulé le 21 décembre 1941, au large des côtes portugaises par le sous-marin allemand U 751. Comme mesure d'urgence, avant qu'un nombre suffisant de porte-avions marchands ne soient disponibles, les Britanniques ont utilisé des navires CAM (Marchand d'avions catapultes - navire marchand équipé de catapulte aérienne).
Les navires CAM étaient des navires équipés d'un avion, généralement un Hawker ouragan qui décolle aidé par une catapulte. Ces navires sont nés de la nécessité d'assurer une couverture aérienne constante aux convois traversant l'océan Atlantique.
Entre 1940 et 1941, trente-cinq cargos furent ainsi transformés, le premier fut le SS Michael.
Les cinq premiers navires marchands transformés ont été classés par la Royal Navy comme « navires de chasse auxiliaires catapultes », tandis que les unités restantes sont restées des navires marchands civils à toutes fins utiles.
Les pilotes des avions embarqués provenaient d'une unité spéciale, la "Merchant Ship Fighter Unit", de la Royal Air Force basée près de Liverpool. L'objectif principal du ouragan embarqués était d'intercepter les avions de reconnaissance allemands afin qu'ils ne puissent pas fournir d'informations sur le convoi. Les navires n'étaient installés que pour le lancement de l'avion et non pour son atterrissage, donc une fois la mission terminée, l'avion devait se poser à proximité d'un navire ami qui pouvait ainsi récupérer le pilote, tandis que l'avion était perdu. Sur les trente-cinq CAM construits, douze ont été coulés. Plus tard, ces navires seront remplacés par porte-avions d'escorte.
Ils opéraient avec des équipages civils, battant pavillon marchand et transportant des marchandises normales, tout en fournissant un soutien aérien au convoi. Ne disposant ni d'ascenseur ni de hangar, les opérations de maintenance étaient limitées et les avions devaient passer tout le trajet exposés sur le pont. La caractéristique de ces navires était la combinaison d'une composante aérienne et d'une capacité de transport de céréales ou de carburant. Le blé identifié comme le type de chargement idéal était déchargé au moyen d'aspirateurs à travers des ouvertures étanches de petite section situées sur le pont supérieur. Jusqu'au pont principal, il s'agissait de navires destinés au transport de céréales, tandis que l'interpont était aménagé pour l'utilisation de la composante aérienne, l'hébergement personnel et le stockage du matériel. Six navires MAC étaient d'anciens transports de céréales, tandis que 13 autres résultaient de la conversion du même nombre de pétroliers.
Dans le cadre de la collaboration Londres-Washington, la Royal Navy a pu se doter d'un bon nombre de porte-avions d'escorte, convertis à partir de navires marchands et construits aux États-Unis. Les premiers étaient les cinq de la classe Archer, présentant bon nombre d'anomalies, ces unités restèrent stationnaires pendant de longues périodes : pannes moteurs, systèmes de sécurité, stabilité précaire. Ils opèrent en escorte routière et en Afrique du Nord pour assurer la couverture aérienne des débarquements de novembre 1942. Puis la marine anglaise reçoit d'autres unités d'origine américaine. Les 11 premiers étaient ceux de la classe Traqueur, une version améliorée du précédent et de plus grande taille, transportait 20 avions.
Les Américains maintenaient en service 9 unités de ce type, regroupées dans la classe Bogué (photo). À Traqueur les 23 porte-avions de la classe ont suivi Règle toujours construit aux États-Unis, en tant que tel et non converti à partir de navires marchands existants, mais en utilisant des conceptions de coque de cargos standard C3. Leurs délais de construction ont été progressivement réduits de 14,5 mois à 8,5 puis à 3 mois et demi, également grâce à l'affectation de la construction modulaire à un seul chantier, le Seattle-Tacoma SB. roulette différentes tâches étaient assignées, interchangeables les unes avec les autres.
La Royal Navy avait également porte-avions d'escorte de construction nationale, toujours obtenue grâce à la transformation des navires marchands. Il n'y en avait pas beaucoup, notamment parce que le trafic britannique ne pouvait se passer de nombreux cargos. Il y avait 5 navires, avec des caractéristiques différentes, mais tous avec une ligne de vol de 15 avions.
Comme déjà mentionné, le premier porte-avions d'escorte L'Américain était le Long Island, ancien cargo Marmacmail, lancé le 15 janvier 1940 et acheté par l'US Navy le 16 mars 1941. Sa transformation fut très rapide, durant un peu plus de deux mois et demi. La ligne de vol était composée de 21 avions. C'était ensuite au tour des 9 unités de la classe CVE Bogue qui pourrait embarquer jusqu'à 30 avions. Obtenu à partir de la conversion de pétroliers marchands, achetés par la Marine dans la période 1940-41 pour être convertis en pétroliers de l'escadron AO.
Le Sangamon ils étaient légèrement plus longs que les autres porte-avions d'escorte, déplacé 11.400 XNUMX tonnes.
Après les transformations, l'US Navy a décidé de concevoir et de construire directement le porte-avions d'escorte et les nouvelles unités étaient les plus grandes de la classe Casablanca, tous entrés en service dans la période 1943-44, avec des délais de construction très courts, trois mois et demi, un porte-avions en 105 jours.
Le summum de l'évolution porte-avions d'escorte a été atteint avec le CVE de la classe Baie de lancement (photo d'ouverture) est entré en service en 1944-46 au nombre de 19, tandis que la construction de 16 autres unités a été annulée en raison de la fin de la guerre. L'armement global et la cohérence de la ligne de vol de 34 avions sont remarquables. Le poste de pilotage était équipé de deux catapultes. Ils ont été construits au chantier naval Todd Pacific à Tacoma, leur durée moyenne de construction était de 15 mois et chacun a coûté près de 11 millions de dollars.
Après la guerre, ils embarquèrent des hélicoptères anti-sous-marins et des porte-avions auxiliaires (de transport), participant à la guerre de Corée. Comme les navires n'étaient pas assez grands pour transporter en toute sécurité les nouveaux types d'avions, beaucoup plus gros que les précédents, toutes les unités se retrouvèrent en 1960, soit hors service, soit reclassées.
Photo: US Navy / web
